Японские автомобили 1960 годов

История японского автопрома

Автомобильная промышленность Японии представляет собой одну из самых мощнейших мировых отраслей производства. Такому успеху предшествовали годы планомерного и продуманного развития. О том как начиналась история японского автопрома, читайте в этой статье.

Трудные 1950-е

После окончания войны, Япония находится в тяжелейшем состоянии. Промышленность разрушена, дороги отсутствуют, а население может позволить себе разве что только велосипед. Кроме того, Toyota стоит на грани банкротства, в 1950-м ей удалось выпустить всего 300 машин!

Для выхода из кризиса, компания берет кредит на жестких банковских условиях. Согласно им проводятся масштабные сокращения, которые вызывают большое недовольство профсоюзов. Ситуация тяжелейшая. Но война в Корее дарит неожиданный шанс, армия США заключает крупный контракт на закупку 4679 грузовиков и последующее их обслуживание. Тойота спасена.

В 1955 году, японское правительство вводит ограничения на ввоз импортных автомобилей. Японские производители вдыхают полной грудью и наращивают выпуск техники, в основном это коммерческие автомобили и мотоциклы. Годом ранее в 1954 году проходит первый Токийский автосалон, который заронил зерно будущей автомобильной культуры в стране.

1960-е становление автопромышленности

Тем временем, дела на внутреннем рынке стали налаживаться, но началу 1960-х японский автопром все еще не воспринимали в серьез. На экспорт приходилось всего 3,1 % произведенных в стране автомобилей. Репутация также была не на высоте, японцев воспринимали как плагиаторов не способных создать собственный автомобиль. Между тем, такая репутация возникла не на пустом месте. При разработке Toyota AA 1936 года, инженеры не стеснялись копировать своих американских коллег вплоть до взаимозаменяемости некоторых деталей.

Тем не менее, производители понимали, что внутренний рынок растет не так быстро и необходимо налаживать экспорт автомобилей в западные страны, особенно в США. В октябре 1957 года Тойота открывает первый дилерский центр в Голливуде. Спустя год удалось продать 287 седанов Toyota Crown и 1 Land Cruiser. В 1959-м вслед за Тойотой приходит Хонда (пока как производитель мотоциклов), а еще через год Ниссан. Начало было положено.

За десятилетие, японцам удалось закрепиться в нише дешевых и простых автомобилей. При этом уже тогда качество было на высоком уровне. Параллельно развиваясь не только на рынке США, но и Европе.

К 1965 году, по количеству выпущенных автомобилей Тойота стала 11-м по величине автопроизводителем в мире, а Ниссан 14-м. В суммарном объеме к середине 60-х Япония производила автомобилей больше чем Франция! Но это было только начало.

1970-е японский автопром выходит на новый уровень

Настоящий подарок японцам принес нефтяной кризис 1973 года. За счет высоких цен на бензин, спрос на тяжелые и прожорливые американские автомобили рухнул. В отличие от них, производители из Страны восходящего солнца могли предложить качественные, экономичные, а главное надежные машины. Особым спросом пользовались Toyota Corolla и Corona, Nissan(Datsun) 1200 и Honda N600.

К 1975 году, Toyota становится ведущим экспортером импортных автомобилей в США, превзойдя Volkswagen! А к 1979 году, в мире ежегодно продается более 2 млн. японских машин в год! Казалось бы о большем нельзя и мечтать, но история японского автопрома только начиналась.

Источник статьи: http://autohs.ru/avtomobili/legkovye/istoriya-yaponskogo-avtoproma.html

История японского автопрома 60-х годов

Шестидесятые годы для автомобильной промышленности Японии были эпохой большой гонки. И называлась она «Народный автомобиль». Под таким именем еще в середине пятидесятых Министерство Международной Торговли и Промышленности Японии дало старт национальной программе развития автопрома в послевоенной стране. Кампания предоставила отличную возможность как большим, так и совсем ещё маленьким производителям развиться и вырасти на выпуске новых оригинальных массовых моделей машин.

Веха в истории кей-каров

«Народные автомобили» должны были быть довольно компактными и недорогими. Согласно предписаниям Министерства, автомобилю следовало вмещать четырёх человек, а его масса не должна превышать 400 кг. Под капотом — мотор объёмом от 0,35 литра до 0,5 литра, потребляющий не более 3,3 л/100 км. Максимальная скорость – 100 км/ч. Стоить такая машина должна была до 150 000 иен (по-старому курсу – около $417). Со временем эту планку подняли до 250 000 иен (по курсу того времени — $694).

Этим маленьким доступным «народным автомобилям» суждено было стать частью истории истинно японских машин — кей-каров. Транспортные средства под общим названием K-car, Kei car или «кейдзидося» (в переводе с японского «легкий автомобиль») появились у японцев как класс сразу после окончания Второй мировой войны. Это миниатюрные легковушки, пикапы и фургоны, построенные в соответствии со строгими требованиями к габаритным размерам, типу и рабочему объёму мотора (изначально не более 150 куб.см, а сейчас до 660 куб.см.).

Кей-кары были жизненно необходимы послевоенной Японии, в которой мало кто мог позволить себе полноценный автомобиль и отдавал предпочтение мотоциклам. А это совсем не способствовало развитию автопрома в стране. За счет того, что на кей-кары во многих районах Японии распространялись и распространяются по сей день налоговые и страховые льготы, расходы на владение таких машин сопоставимы с мотоциклетными.

Миниатюрный бум

Вместе с компаниями, выпускающими в том числе кей-кары, участвовать в национальном проекте по разработке «народного автомобиля» ринулись производители двух- и трехколёсного мототранспорта. В результате дикой конкуренции на японском автомобильном рынке появилось огромное количество новых успешных моделей.

Первым на зов госструктур поднимать родной автопром откликнулся производитель мотоциклов – компания Suzuki. Почти сразу после оглашения деталей нацпроекта в середине пятидесятых фирма выпустила на рынок семейство микролитражек под брендом Suzulight. Это были переднеприводные маленькие седаны (2990х1295х1400 мм), а также компактные пикапы и автофургоны Suzulight Carry. У машин этого семейства был миниатюрный двухцилиндровый двигатель рабочим объёмом 360 куб.см. (21 л.с.) и передовое для того времени рулевое управление с реечной передачей. Кстати, Suzulight были первыми автомобилями компании Suzuki.

Свой первый массовый «народный автомобиль» Subaru 360 выпустила к началу шестидесятых годов и компания Fuji Heavy Industries. Цифровой индекс в названии модели произошел банально – от округленного рабочего объёма двухцилиндрового двухтактного двигателя, который составлял 356 куб.см. (16 л.с.). Коробка передач типичная для японского «народного автомобиля» того времени — трехступенчатая механическая. Субару 360 была четырехместным двухдверным микрокаром (2990х1300х1379 мм) с довольно длинным для ее габаритов капотом. За схожесть с насекомым эта ставшая довольно популярной в Японии машина получила прозвище «божья коровка». Впоследствии помимо седана были выпущены ее модификации с кузовами универсал (назывался Custom), кабриолет и две спортивные версии Young S.

В 1960 году еще один «народный автомобиль» — Mitsubishi 500 — начала продавать фирма Shin Mitsubishi Heavy-Industries, которая чуть позже станет частью новой автомобильной компании Mitsubishi Motors. Это был крохотный (3140х1390х1380 мм) двухдверный седан заднемоторной компоновки с двухцилиндровым карбюраторным двигателем объёмом 493 куб.см. (21 л.с.). и приводом на задние колёса. Также, как малолитражки Suzuki и Subaru, а с ними и большинство других «народных автомобилей», эта модель оснащалась трехступенчатой механической коробкой передач.

Мал, да не кей-кар

Подключившись к гонке, свою маленькую четырёхместную машину выпустила компания Toyo Kogyo, известная теперь как Mazda. Купе Mazda R360, дебютировавшее в 1960 году, имело ряд интересных технических особенностей. Одно из них – V-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объёмом 356 куб.см. (16 л.с.). Он располагался в задней части машины и мог устанавливаться в паре с четырехступенчатой «механикой» или двухступенчатым «автоматом». А еще интерес вызывает подвеска этой модели: в ней уже были использованы резиновые пружины и торсионные балки. Мазда R360 (2980х1290х1290 мм) довольно быстро стала фаворитом среди одноклассников в Японии. Её позиции лишь укрепил выпуск в 1962 году немного удлиненный и усовершенствованный седан P360. А еще через пару лет машина поступила в продажу как кабриолет.

Свою немалую лепту внесла в создание «народного автомобиля» компания Toyota. В 1961 году она выпустила на рынок четырёхместный седан Publica (3520х1415х1203 мм). На эту модель японцев вдохновил ставший впоследствии легендарным Citroen 2CV. Изначально проигнорировав техзадание госструктур, тойотовцы оснастили свой «народный автомобиль» более крупным 697 «кубовым» двухцилиндровым горизонтально-оппозитным мотором. По их мнению, двигатели объёмом до 500 куб.см. недостаточно мощны на дорогах. В итоге мотор развивал 28 сил, а впоследствии его объём увеличили до 790 куб.см, а мощность сначала до 35-36 л.с., а затем и до 45 л.с. (для кабриолета). Помимо двухдверного седана под именем Toyota Publica были выпущены: двухдверный универсал, кабриолет и пикап. Продажи этой самой маленькой тойотовской модели в шестидесятых выросли почти в пять раз — с 8187 единиц в 1961 году до 37 262 в 1968 году.

Небывалый взлет

Национальный проект «Народный автомобиль» дал отличный результат. В разы выросли производство и продажи маленьких автомобилей не только у Тойоты. Вся японская промышленность в шестидесятых росла как на дрожжах. Если в 1962 году страна занимала по выпуску автомобилей в мире лишь шестое место, то в 1963 году она уже обошла в этом списке Италию. Спустя год японцы обогнали Францию, а в 1966 и 1967 годах – Великобританию и ФРГ. А вот абсолютного лидера в производстве автомобилей – США – японцы превзошли только в 1980 году.

Тем не менее, автомобилизация Японии в шестидесятых годах благодаря маленьким автомобилям шла лавинообразно. Подтверждением тому является тот факт, что в период с 1960 по 1973 год автомобильный парк этой страны вырос практически в 20 раз.

Интересные факты

Поначалу семейство микрокаров Suzulight выпускалось на непривычно больших 16-дюймовых колёсах. С ними машины длиной менее трех метров выглядели нелепо. Всему виной японские шинные производства, которые в то время не выпускали шины меньшего диаметра. Как только в их ассортименте появились 14-дюймовые покрышки, фирма Suzuki сразу же перешла на оснащение модели Suzulight соответствующими небольшими колесами, которые уже не портили вид машин.

Вопреки устоявшемуся мнению первая полноприводная легковушка была не Bantam и не американский Виллис. Её в 1933 году выпустила компания Mitsubishi (прототип с рамной конструкцией кузова назывался PХ33). Это был автомобиль для военного командования.

Источник статьи: http://blamper.ru/auto/wiki/istoriya-avtoproma/istoriya-yaponskogo-avtoproma-60-h-godov-3066/

Японские автомобили 1960 годов

Даже странно предположить, что у некоторых до сих пор еще сохраняется легкое пренебрежение к японской автомобильной промышленности. Мол, все это очень уж вторично, основано на чужих идеях и т.д. Но зачастую эти мнения попахивают субъективизмом. Вряд ли у тех, кто начнет изучать этот вопрос обстоятельно, повернется язык сказать, что в истории японского автопрома не было ничего выдающегося. Как ни странно для такой маленькой страны, практически лишенной собственных ресурсов, по многим статьям японцы были и остаются «впереди планеты всей», в том числе и по количеству самых-самых автомобилей. Все-таки десять отечественных компаний-автопроизводителей — это ведь тоже мировой рекорд. Не говоря уже о том, что Япония держит лидерство и по объемам выпуска. О самых знаковых японских автомобилях, которые олицетворяли собой переломные вехи в истории «японского автомобиля», пойдет разговор.

Самые первые

Автобус Ямабы с паровым двигателем собственной разработки. Июль 1904

Почему не в единственном числе — да потому что их много, критериев для установления первенства. Начнем с самого главного. Кто же сделал первый японский автомобиль? Споры на этот счет не утихают, но, по крайней мере, согласно известным на сегодня архивным данным, на звание первого претендуют два экземпляра.

Автобус Иошиды. Хиросима. Февраль 1905 года

Оба автобуса (по традиции того времени — омнибусы) — результаты творений Шинейтаро Иошиды и Торао Ямабы. Но если Иошида использовал импортный бензиновый двигатель, то Ямаба сделал двигатель самостоятельно, однако он был паровым. Получается ничья.

Прибытие автомобиля в Токио. 1898 год

Для рядового японца автомобиль был большей диковинкой, чем, например, для любого европейца того времени. В одной из газет 2 февраля 1898 года появилась карикатура, в которой был запечатлен процесс прибытия в Токио первого автомобиля (доподлинно известно, что это было детище компании Panhard et Levassor), доставленного французским торговцем — толпы зевак, пришедших взглянуть на чудо, у некоторых природный разрез глаз становился шире от несказанного удивления.

Автомобиль Шинейтаро Иошиды. «Такири» — первый легковой автомобиль, созданный в Японии. 1907 г.

Вообще-то, в Японии действительно долго не было своих автомобилей. Нельзя же назвать таковыми «локомобили» компании Стенли, которые полностью собирались из зарубежных комплектов.

Mitsubishi Model A. 1917-1921 гг. Первый японский автомобиль, выпускавшийся по «поточному методу» Форда. Точная копия, собранная в 1972 году из материалов начала ХХ века

Пусть и с некоторой натяжкой, но собственно японскими можно считать те автомобили, в которых использовались только зарубежные агрегаты. Талантливый инженер Иошида в 1907 году повторил свой успех и создал первый полноценный легковой автомобиль, получивший прозвище «Такири» (в переводе — скрежет) за жуткий грохочущий шум.

Трицикл «Mazda-Go-a» — одно из самых популярных транспортных средств начала 30-х годов

История многих современных автомобильных компаний Японии уходит корнями в 10-е годы ХХ века. Автомобили, правда, собирали в основном вручную и буквально единицами. Самым первым собранным на конвейере стал Mitsubishi Model A, выпущенный с завода Mitsubishi Shipbuilding Co. в 1917 году.

Капот автомобиля Datsun 14 украшала фигурка прыгающего кролика — символ высоких скоростных характеристик

Изделие предполагалось как транспортное средство для высших руководителей и главных правительственных чиновников страны. С небольшими доработками автомобиль был создан на основе Fiat Tipo 3 — четырехдверный семиместный седан с 35-сильным 2,8-литровым двигателем и максимальной скоростью 20 миль/час. Модель должна была стать показательным образцом японского мастерства. Увы, легковая продукция японской автопромышленности тех лет не могла соперничать с более доступными по цене американскими и европейскими моделями, даже с учетом того, что автомобиль выпускался внутри страны.

Mitsubishi В46 — в 30-х годах самый большой автобус в мире

В результате компания-первопроходец в 1921 году свернула и без того небольшое производство легковых машин и полностью сконцентрировалась на грузовой технике. Предприниматели и правительство отчетливо предвидели потенциал моторизованных транспортных средств и роль, отведенную им в будущем Японии, которое напрямую связывалось с экспансией и растущими имперскими амбициями.

Первый полноприводный легковой автомобиль Mitsubishi PX33 предназначался для войны, но так и не пошел в серию

В 1918 году даже был принят закон, согласно которому императорское правительство готово было субсидировать выпуск автомобилей, которые могли бы иметь двойное — гражданское и военное — назначение.

Результаты введения закона об автомобильной промышленности 1937 года: компания Toyota первой осваивает массовое производство легковых и грузовых автомобилей (на фото — модель АА)

Результат не заставил себя долго ждать. Примеру Mitsubishi последовали многие богатые судостроительные предприятия. Например, компания Tokyo Ishikawajima Ship Building and Engineering в 1922 году выпускает лицензионный легковой автомобиль Wolseley A9, в 1924, опять же по лицензии, — 5-тонный грузовик Wolseley CP, но уже в 1929 году создается собственный чистокровный японский грузовик Sumida, который, хотя и не стал популярным, но может считаться родоначальником всех автомобилей марки Isuzu.

Первый показ послевоенной японской продукции. Свои скромные автомобили демонстрирует Toyota. В месяц выпускается 30 легковых и 200 грузовых экземпляров

1 сентября 1923 года в Токио случилось землетрясение разрушительной силы. Чтобы обеспечить столицу транспортом, на базе импортированных из США Ford T было сделано 800 автобусов. Получив некоторый опыт совместной работы, американцы оценили Японию как очень перспективный рынок и с 1925 года начали официальные продажи своих автомобилей. При участии «Большой тройки» (Ford, GM и Chrysler) были созданы сборочные предприятия. Подрядчики, выпускавшие запчасти, были объединены в общенациональную коммерческую сеть, тщательно контролировалось качество деталей. Так в Японии была привита культура массового производства и понимание того, что же такое современный автомобиль.

Кому война, кому мать родна

Nissan Datsun Bluebird 1958 года — первый японский автомобиль с усилителем тормозов

Самые успешные плоды национального проекта (сверху вниз)— Suzuki Suzulite, Mazda R360, Mitsubishi 500, Subaru 360

Япония стремительно входила в ХХ век, и путь «от сохи» прошла быстрее, чем кто-либо. И все благодаря переходу на военные рельсы. Пока Европа жила тихо-мирно, на Дальнем Востоке вовсю шла война. В 1931 году японцы заняли Маньчжурию, в 1937 году начался новый этап агрессии против Китая — речь шла о полной оккупации наиболее экономически развитой восточной части огромной страны. Японская армия нуждалась в мощной надежной автомобильной технике, но производство в стране все еще не могло похвастать темпами роста.

Toyota Publica 1961 года — первый японский автомобиль, который удостоился выпуска за рубежом по лицензии. В 70-е годы он делался в Корее под маркой Daewoo

В 1937 году закон о субсидиях был отменен. Вместо него принят закон об Автомобильной промышленности. Неофициально провозглашалась цель остановить экспансию американских автомобилей и способствовать массовому внутреннему производству, чтобы удовлетворить потребности населения. К примеру, в 1930 году число собираемых в Японии американских моделей примерно в 43 раза (!) превосходило количество отечественных. К 1935 году объемы производства своих машин выросли, но все равно составляли немногим более 5% от общего рынка.

Шоссе Мейсин — первый в Японии «хайвей», построенный в конце 50-х по американскому образцу

На деле с принятием нового закона преследовалась и другая цель — необходимо было гарантировать непрерывную поставку транспортных средств (в настоящем и будущем) для военных сил. Чтобы еще больше ускорить процесс развития внутреннего производства, был намеренно обрушен курс иены. Чувствуя нарастающее экономическое давление, компании «Большой тройки» в 1939 году прекратили производство в Японии.

План «Народный Автомобиль» увенчался успехом — рядовые японцы начинали жить иными категориями. Вид на Фудзияму и собственный автомобиль рядом — когда-то об этом можно было только мечтать

Так началась эра самостоятельного производства, совпавшая с пиком объявленного в 1935 году курса на индустриализацию. Однако путем введения законодательных «вил» японские производители были поставлены в такие условия, что и не помышляли о какой-либо свободе. Хоть они и мечтали выпускать высококачественные пассажирские автомобили, ничуть не уступавшие в комфорте и роскоши американским моделям, но планам их не суждено было развиться. Производство автомобилей было приравнено к производству боеприпасов.

Самые роскошные автомобили 50-х. Prince Skyline и Toyota Crown

«Зеленый свет» был дан, прежде всего, производству автобусов и грузовиков, поскольку их и не нужно особенно переделывать, чтобы начать переброску живой силы. Первый японский дизельный двигатель был создан в 1931 году в недрах Mitsubishi — компании, которая издавна известна тем, что периодически создавала что-нибудь «первое в Японии» (и не только). Мощность мотора составляла 70 л.с.

Скромняга» Datsun в 1958 году выиграл международную гонку в Австралии

В 1935 году им оснастили автобус В46 — самый большой на то время. В 1936 году был выпущен первый грузовик с дизельным двигателем. Двигатели, работающие на низкосортном топливе, гораздо экономичнее бензиновых — а это было очень важно. Как в воду глядели — в 1941 году, еще до того как японцы напали на Пёрл-Харбор, США ввели эмбарго на нефтяной экспорт в Японию. Власти страны вынуждены были наложить полный запрет на использование бензина в каких-либо иных целях, кроме военных.

Daihatsu Hi-Jet — самые компактные грузовички, пикапы и фургоны 60-х

Первый полноприводный легковой автомобиль был создан также Mitsubishi. Прототип — модель PX33 появилась в 1933 году, задолго до американского «виллиса». Автомобиль со «злым» протектором покрышек, с крепкой рамой и мощным двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников. Сегодня машина используется как инструмент для промо-акций Mitsubishi Pajero — самая памятная состоялась на парижском автосалоне в 2006 году.

Сравнительно недавно пришедшая на автомобильный рынок компания Toyota благодаря удачно подвернувшемуся «госзаказу» первой освоила массовый выпуск автомобилей и вышла в лидеры по производству. Вообще с 1937 по 1941 год ежегодный прирост объемов выпуска автомобилей в Японии составлял в среднем 270%. Такое рвение приравнивалось к национальному подвигу, и руководители корпораций могли рассчитывать на всяческие привилегии со стороны правительства. В этой связи показателен пример изобретателя Соичиро Хонда (в будущем основатель одноименной фирмы). В 1937 году он изобрел автоматические приспособления для производства поршневых колец и наладил их массовый выпуск. По заказу Министерства обороны он также разработал оборудование для производства пропеллеров. За это новшество Хонда получил письмо благодарности от высокопоставленных военных, и газеты прославляли его, как «промышленного героя».

Subaru 1000 — первый переднеприводный автомобиль в Японии

В период между 1930 и 1940 годами было произведено в общей сложности порядка 300 тыс. автомобилей, которые распределялись преимущественно по военным ведомствам и правительственным учреждениям.

Subaru Leone — первый в мире полноприводный легковой автомобиль массового производства

Надо сказать, что именно в 30-е годы сложился характерно японский подход к производству, без которого не было бы экономического чуда 60-х годов. Доверительные отношения между производителями автомобилей и поставщиками деталей встали во главу угла. Можно, конечно, называть людей в корпорациях «винтиками», однако каждый человек ощущал свою обязанность выпускать только качественный и надежный товар. Иного было не дано.

Феникс, восставший из пепла

После сокрушительного поражения в войне, годы с 1945 по 1955 стали для Японии периодом реконструкции. Для восстановления разрушенной экономики как никогда требовался автомобильный транспорт.

Начиная с 60-х, японские автомобили считались фаворитами мирового автоспорта. На фото: (1)Honda S600 (1965), (2)Toyota Corolla (1971), (3)Nissan Datsun Violet 160J (1981), (4)Mitsubishi Pajero (1985), (5)Mazda 787B (1991), (6)Subaru Impreza (2001)

Но в стране постоянные перебои с электроэнергией, при тотальном дефиците материалов поставщики не могли обеспечить качество запчастей. И многие предприятия, которые раньше выпускали детали для машин, чтобы как-то выжить, вынуждены были перепрофилироваться и заняться производством «горшков и кастрюль», инструментов и сельскохозяйственного оборудования. К тому же страна жила под тотальным давлением совета оккупационных сил, которые не спешили благоприятствовать подъему экономики, поскольку стояла задача свести к минимуму влияние японских дзайбацу (крупных монополистических объединений, до войны опиравшихся на ресурсы государства и колоний) и ликвидировать самые корни японского милитаризма. Только в 1947 году было разрешено производство небольших автомобилей (с объемом двигателей не более 1500 см. куб.). Интересно, что американцы, чтобы снизить безработицу, готовы были поставлять в Японию собственные поврежденные транспортные средства, лишь бы только не содействовать развитию японской промышленности. В 1949 году страна пережила серьезный кризис, сопровождавшийся массовыми забастовками. После этого последовала либерализация, и ограничения на производство были отменены. Благодаря мерам, предпринятым для развития промышленности, предприятия могли рассчитывать на кредиты под низкие проценты и налоговые льготы. Тогда же были основаны автомобильные торговые ассоциации, и введены законодательные меры по обеспечению безопасности транспорта — каждая разрабатываемая модель автомобиля должна была получить официальное одобрение Министерства транспорта.

Кто знает, как повернулась бы история, если бы не вспыхнувшая в 1950 году Корейская война и начавшаяся «гонка вооружений». Теперь США рассматривали Японию не как территорию оккупации, но как плацдарм для вероятной войны с Советским Союзом. Для того чтобы заручиться поддержкой нового правительства, в 1951 году США сняли с Японии оккупационный статус и провели ряд демократических реформ. В качестве материальной поддержки, а также с целью морально компенсировать унижение Японии (вспомнить хотя бы бессмысленные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), в экономику страны были инвестированы колоссальные по тем временам средства, из которых значительная часть предназначалась для автомобильной промышленности. Уже в 1953 году объем ВВП в стране превысил довоенный уровень. А через год в Токио состоялся первый автосалон. Выставку посетили 550 тысяч зрителей — это показывает, насколько важным стало событие для страны и для японского народа.

Эра японских автомобилей

Nissan Sunny в 1974 году был назван самым экономичным автомобилем в своем классе

Официальное начало — 1955 год. В мае Министерство Международной Торговли и Промышленности объявило программу «Народный Автомобиль». Для японских компаний это была прекрасная возможность активизировать производство за счет создания совершенно новых оригинальных моделей.

Роскошный Lexus LS400. 1988 год. Первая и удачная попытка японцев играть на чужом поле — в классе дорогих автомобилей

Правда, предусмотренные этой программой автомобили, должны были иметь скромные параметры: четыре места, масса не более чем 400 кг, двигатель объемом 350-500 куб. см., расход топлива не более литра на 30 км, стоимость не более 150 тыс. иен (позднее была поставлена другая планка — 250 тысяч). В дальнейшем программа корректировалась при четком согласовании с автопроизводителями.

Первое детище самой молодой японской автомобильной компании. Модель Mitsuoka Le Seyde 1990

Конкуренция среди компаний была дикая. Особенно рассчитывали на успех в национальном проекте производители, которые до этого занимались выпуском двух- и трехколесного мототранспорта. В 1955 году компания Suzuki начинает продажи автомобиля Suzulite (с двигателем 360 куб. см.) Fuji Heavy Industries выпускает модель Subaru 360, Mitsubishi — Mitsubishi 500 (500 куб. см.). В 1960 году Toyo Kogyo (сегодняшняя Mazda) создает купе Mazda R360, а в 1961 Toyota предлагает модель Publica (700 куб. см.). Перечисленные автомобили можно назвать самыми успешными проектами послевоенного периода. И все они созданы под влиянием объявленной концепции.

При поддержке Международного банка в стране был принят план строительства автомобильных дорог. А в октябре 1958 года с большой помпой состоялась церемония, открывающая строительство шоссе Мейсин, отметившее начало «Эры японских шоссе».

Honda EV PLUS — первый в мире серийный электромобиль. 1996 г

Частично автомобильная промышленность тех лет, как и в 20-е годы, пошла по пути сотрудничества с зарубежными компаниями. Так Nissan в 1953 году собрал первые Austin A40, а полноценное собственное производство началось только в 1956 году. Isuzu производила автомобили Hillman до 1957 года. Грузовики Hino делались по лицензии Renault. Mitsubishi в тот период тоже была заинтересована в сотрудничестве с иноземцами — в 1956 году выпустила джип, в котором, помимо собственных наработок, были использованы идеи американского Willys.

С другой стороны, Toyota и Nissan, несмотря на все трудности, намерены были выпускать только автомобили собственного производства, нисколько не ограничивая себя рамками проекта «Народный Автомобиль». Первая компания в январе 1955 года выпустила модель Toyopet Crown, вторая — Prince Skyline в апреле 1957-го и Datsun Bluebird в 1958. В дальнейшем конкуренция развернулась между Toyota Crown и Datsun Bluebird. Но производство автомобилей малого класса оказалось самым перспективным направлением. Была разработана новая политика гарантийной поддержки. Банки стали широко предлагать автомобильные кредиты. Все это способствовало быстрой автомобилизации Японии. К примеру, с 1960 по 1973 годы автомобильный парк страны увеличился почти в 20 раз.

Послевоенный экспорт японских автомобилей начался еще в конце 40-х годов, а в 50-х были построены первые предприятия за рубежом — в Бразилии, Мексике, Чили и Южной Африке. Изготовители стали принимать участие в международных автомобильных состязаниях. В сентябре 1958 года японская команда на Nissan Datsun 210 выигрывает международное ралли в Австралии. Это был первый японский автомобиль, добившийся такого неслыханного успеха.

С 1965 года закончился период технологических связей с зарубежными компаниями, когда японские изготовители приобретали необходимые технологии. Японцы показали себя хорошими учениками, и теперь могли продемонстрировать всему миру результаты самостоятельного труда.

Daihatsu Compagno, 1966 г. Первый японский автомобиль, экспортированный в Великобританию, страну с особой автомобильной культурой

Если до войны в Японии властвовали монополии, которые строились по клановым, семейным принципам, то в период экономического роста основу экономики стали составлять мощные финансовые группы — объединения промышленных и финансовых компаний, связанных корпоративными интересами, взаимным владением акций, общим директоратом. Каждый член группы мог рассчитывать на всяческую поддержку и протекторат. Высокая маневренность таких групп позволила новым японским монополиям расширить свое влияние и за пределами страны. Кроме того, создавались ассоциации изготовителей чего бы то ни было, в том числе и Ассоциация изготовителей автомобилей, которые фактически сливались в одно юридическое лицо. И все это при жесткой, почти феодальной дисциплине, в полном соответствии с национальным кодексом чести. Успеху содействовали и особенности автомобильного производства — создание семейств автомобилей с высокой степенью унификации, быстрый переход от одной модели к другой.

Неудивительно, что японская промышленность демонстрировала непревзойденные темпы роста. В 1962 году по выпуску автомобилей Япония занимала шестое место. В следующем году обошла Италию, еще через год Францию. В 1966 и 1967 годах позади остались Великобритания и ФРГ. Уже мало кто сомневался, что Япония когда-нибудь обставит своего «злейшего друга» США и станет самым крупным в мире производителем автомобилей — это случится в 1980 году.

Вообще, в послевоенные годы автомобили чрезвычайно изменили культуру и образ жизни японцев. Любая машина воспринималась, прежде всего, как средство коммуникации. Простые японцы мечтали о том, чтобы иметь автомобиль в частном пользовании. А производители мечтали о том, чтобы покорять не только внутренние, но и внешние рынки. Даже в сложном 1948 году Япония экспортировала 301 автомобиль и примерно 1100 единиц в 1949. Но теперь уже можно было совершенно реально рассуждать о головокружительных перспективах общемировой экспансии. На этот раз самого мирного характера. Благодаря мерам поддержки отечественного производителя и новым нормам безопасности, японские автомобили отличались высокой конкурентоспособностью. Перспективы на внешних рынках оказались блестящими. Сама судьба повернулась к Японии лицом. Страна, которая вынужденно пошла по пути развития малолитражного транспорта, в конечном итоге получила от этого неслыханные дивиденды. И даже первый нефтяной кризис 1973 года сыграл Японии на руку — ни в одной стране мира не производилось столько экономичных автомобилей.

Новый период роста начался в начале 70-х, когда были поставлены задачи дальнейшего развития электроники, внедрения в производство автоматизации, робототехники, цифровых технологий. В тот период японцы не гнушались интеллектуального шпионажа — брали все патенты, которые «плохо лежали». Все это отнюдь не для того, чтобы в конце 80-х герой популярного фильма, попав в прошлое своих родителей, мог произнести коронную фразу: «Док, все самое лучшее делается в Японии!».

Эра честной автомобильной собственности

Удивительно — в Японии объемы производства грузовой техники значительно превышали производство легковых автомобилей вплоть до конца 60-х годов. С одной стороны, это говорит о трудности периода, с другой — показательный пример того, насколько серьезным был подъем экономики. Ведь грузовой транспорт — это строительство, перевозки, сельское хозяйство, обрабатывающее производство, общественное питание и многое другое. Есть спрос — есть предложение. И только когда рост благосостояния превысил некоторую величину, чаша весов начала склоняться в сторону легкового автотранспорта. Богатейшая Америка прошла этот период в 50-х, а крохотная Япония — всего на десять лет позже. В то же самое время, бум продаж автомобилей был обусловлен развитием дорожной сети Японии, растущими возможностями для полноценного отдыха в путешествиях по стране. Самый популярный класс автомобилей в те годы составляли скромные машины с объемом двигателя 600-1200 см. куб. Но постепенно автомобили становились все мощнее и роскошнее. В конце 60-х Mazda начинает выпускать автомобили с роторными двигателями. В 1965-м Nissan выпускает модель President 4000 — самый большой в стране. Главный конкурент Toyota в 1967 представляет модель Century 3000.

Самые социально ответственные

После того как экономический рост стал явлением состоявшимся, впору было задуматься о проблемах экологии. Маленькая Япония с ее густонаселенными городами одной из первых почувствовала всю опасность загрязнения воздуха выхлопными газами.

Главные проблемы были связаны с содержанием диоксида серы, угарного газа, окиси азота, концентрация которых превышала допустимые нормы. Первая попытка заняться вопросами экологии была предпринята Министерством транспорта в 1966 году, когда был внедрен стандарт на содержание вредных веществ в выхлопных газах.

В 1975 году японцы первыми запретили применение свинца для производства высокооктанового бензина. Последующие стандарты вводились планомерно и жестко. При этом сложилась традиция процентного снижения вредных выхлопов от уровня предыдущего стандарта. Стандарт 1978 года стал самым строгим в мире — к примеру, он требовал, чтобы количество окиси азота не превышало 10% от стандарта 1973 года. По сути это был вызов производителям — они могли ответить только разработкой двигателей новых поколений. Многочисленные конструкторские бюро работали над решением проблемы. Впервые в Японии были созданы платиновые катализаторы, совершенствовались двигатели — дорабатывались для эффективного потребления обедненной топливной смеси без потерь в мощности. Результаты были впечатляющими — количество вредных примесей в бензиновых двигателях уменьшилось на 90-95% по сравнению с периодом 60-х (у дизелей поскромнее — на 50%). Так, жесткие меры в итоге позволили японцам занять лидирующие позиции в двигателестроении.

В 70-х годах также были приняты меры к снижению уровня шумности, повышению активной и пассивной безопасности. Вырос процент утилизации автомобилей. После энергетического кризиса встала потребность снижения расхода топлива. Одна из первых идей — снижение веса автомобилей. Наступила эра переднего привода, более широкого использования легких металлов и пластмасс. Кроме того, началось пассивное внедрение инжекторных двигателей.

Приблизительно с 1980-х годов серьезный упор стал делаться на выпуск автомобилей мини-класса. Новые автомобили предназначались главным образом для молодежи. Началась эпоха экономичных легковых автомобилей. В то же время повысился спрос на машины, оборудованные турбокомпрессором, приводом на четыре колеса, оснащенных автоматическими коробками передач.

Последнее десятилетие ХХ века ознаменовалось работами по созданию электромобилей, гибридных двигателей и двигателей, работающих на альтернативном топливе. В то время как в других странах работы по созданию машин нового поколения еще не вышли из стадии разработок, в Японии один за другим уже начинают выпускаться серийные модели: Honda EV PLUS (1996), Nissan HEV (1997), Mazda Demio FCEV (1997), Toyota Prius (1997), Nissan Xterra FCV (2001).

Сегодня ситуация такова, что Япония по-прежнему находится «впереди планеты всей». Toyota — первая компания, которая заявила, что к 2020 году все ее автомобили будут гибридными. Больше ста лет прошло с того момента, когда был собран первый японский автомобиль, но в то время разве кто мог предположить, что Япония когда-нибудь станет первой автомобильной державой. Остальному миру остается только смотреть и учиться.

Источник статьи: http://38a.ru/art/view/28japauto_2007