Меню

Устройство сцепления автомобиля ока

Устройство привода сцепления

1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 2. Оттяжная пружина педали тормоза. 3. Оттяжная пружина педали сцепления. 4. Выключатель стоп-сигнала. 5. Педаль тормоза. 6. Ось педалей. 7. Педаль сцепления. 8. Стопорная скоба. 9. Верхний наконечник троса. 10. Трос. 11. Верхний наконечник оболочки троса. 12. Оболочка троса. 13. Брызговик кузова. 14. Скоба крепления троса. 15. Нижний наконечник оболочки троса. 16. Крышка коробки передач. 17. Нижний наконечник троса. 18. Поводок. 19. Фиксатор поводка. 20. Вилка выключения сцепления. 21. Регулировочная гайка. 22. Контргайка. 23. Защитный колпачок. 24. Шайба. 25. Резиновая втулка. 26. Распорная втулка. 27. Щиток передка кузова. 28. Вакуумный усилитель. 29. Главный цилиндр привода тормозов. 30. Втулка педали сцепления. 31. Распорная втулка. 32. Втулка наконечника троса.

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины, т. е. педаль сцепления не имеет свободного кода. Отсутствует и фиксируемое положение педали, так как нет упора ограничивающего перемещение педали вверх. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали, который должен быть равен 105. 115 мм. При износе накладок ведомого диска сцепления ход педали увеличивается, и в определенный момент (при ходе 140 мм и выше) возникает необходимость регулировки привода сцепления.

Привод сцепления тросовый, состоит из педали 7, троса 10 в сборе и вилки 20, воздействующей на муфту подшипника выключения сцепления.

Педаль сцепления подвешена на общей с педалью 5 тормоза оси 6 в кронштейне 1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза крепится к щитку 27 передка кузова. К пластине кронштейна со стороны моторного отсека крепится вакуумный усилитель 28 в сборе с главным цилиндром 29 привода тормозов. Снизу к кронштейну педалей, в салоне кузова, крепится в четырех точках кронштейн вала рулевой колонки.

Педаль 7 сцепления со ступицей зажата между щекой кронштейна и шайбой оси 6 педалей. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки 30, которые смазываются при сборке смазкой Литоп-24. При эксплуатации автомобиля втулки в дополнительной смазке не нуждаются. Педаль тормоза установлена на оси между щекой кронштейна и распорной пластмассовой втулкой 31. Ось педалей в кронштейне фиксируется стопорной скобой.

Верхний наконечник 9 троса соединяется через пластмассовую втулку 32 с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 8, а нижний наконечник 17 троса через поводок 18 соединяется с вилкой 20 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке с помощью проволочного фиксатора 19. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка 12, верхний наконечник 11, который закреплен через уплотнитель на щитке передка кузова, а нижний наконечник 15 оболочки установлен в гнезде прилива крышки 16 коробки передач вместе с демпфирующими 25 и распорной 26 втулками и закреплен через упорные шайбы 24 гайкой. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 23. Дополнительно оболочка троса фиксируется на брызговике 13 кузова пластмассовой скобой 14.

Подшипник 12 (см. гл. 17) муфты выключения сцепления шариковый, самоустанавливающийся, с защитными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту 13 и в гнезде металлического фланца 19. Подшипник поджимается к фланцу волнистой пружинной шайбой, в прорези которой заходят усики муфты, которые затем отгибаются. Такое соединение дает возможность «плавать», т. е. самоустанавливаться подшипнику на муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Внутренняя обойма подшипника более широкая по сравнению с наружной, она постоянно поджата к лепесткам нажимной пружины и от этого контакта вращается вместе с ведущей частью сцепления. Муфта 13 подшипника выключения сцепления располагается на направляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления. Вилка 14 выключения сцепления отштампована из стали, имеет коробчатое сечение. В вилке выштамповано полусферическое гнездо, которым она опирается на шаровую опору 16. Поджимается вилка к своей опоре проволочной пружиной 15, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки заходит в паз фланца муфты подшипника выключения сцепления, а наружный — соединяется через поводок с тросом.

Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на весь пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамических нагрузок на подшипник при выключении сцепления. Последнее характерно в приводах, где имеется зазор между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки

Работа сцепления

Сцепление постоянно-замкнутого типа. т. е. постоянно включено В этом положении ведомый диск 4 (см. гл. 17) под усилием нажимной пружины 7 зажимается между поверхностями маховика 2 и нажимного диска 6. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и на первичный вал 22 коробки передач. Таким образом, при работающем двигателе и отпущенной педали сцепления детали ведущей и ведомой частей сцепления вращаются как одно целое. И если в коробке передач будет включена передача, крутящий момент от двигателя будет передаваться на ведущие колеса автомобиля.

Читайте также:  Управление автомобилем с инжектором

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль 7 (см. гл. 18) сцепления. Поворачиваясь на оси 6, она своим верхним плечом через палец тянет за собой трос 10 и одновременно растягивает оттяжную пружину 3. Перемещаясь в оболочке, трос поворачивает на шаровой опоре вилку 14 (см. гл. 17) выключения сцепления. Внутреннее плечо вилки перемещает по направляющей втулке муфту 13 с подшипником 12 выключения сцепления в сторону маховика. Усилие нажатия на лепестки нажимной пружины увеличивается, и пружина 7, прогибаясь на опорных кольцах 8, перестает давить на нажимной диск 6. Ведомый диск 4 освобождается, исчезают силы трения между дисками, и крутящий момент перестает передаваться на узлы трансмиссии. В этот момент возможно безударное переключение передач, после чего водитель плавно отпускает педаль сцепления, чтобы не допустить резкого увеличения нагрузки на детали трансмиссии. Это предотвращает их преждевременный износ, особенно дисков сцепления и шестерен коробки передач.

Когда педаль отпускают, она возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины. Вместе с ней занимают исходное положение вилка с муфтой подшипника выключения сцепления. Нажимная пружина, принимая первоначальную форму, перемещает нажимной диск в сторону маховика. При плавном нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 2 передается на кожух 5 сцепления и нажимной диск 6 и за счет сил трения на ведомый диск 4, затем от него через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 22 коробки передач.

Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружинами. При изменении величины крутящего момента ведомый диск 4 вместе с пластинами 26 и 34 демпфера перемещаются относительно ступицы 24. При этом между поверхностями ступицы, фрикционного кольца 31 и опорного кольца 33 возникает трение, а пружины 25 демпфера сжимаются, поглощая крутильные колебания. Поэтому изменяемый крутящий момент будет передаваться на ступицу диска более плавно и также плавно передаваться нагрузка на шлицевое соединение ступицы и первичного вала. Ход сжатия пружин демпфера зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором заклепок 30 в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.

Вследствие износа дисков сцепления ход педали постепенно увеличивается, т. е. педаль приподнимается, так как ее подъем ничем не ограничивается. При этом изменяются уровни расположения педалей сцепления и тормоза. Это затрудняет пользование педалями. Поэтому при ходе педали сцепления, равном 115 мм и более, его следует регулировать гайкой 21 (см. гл. 18), положение которой фиксируется контргайкой 22. Порядок регулировки следующий:

  • ослабив контргайку 22, вращением регулировочной гайки 21 устанавливают ход педали сцепления, равный 105. 115 мм;
  • нажимают на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверяют величину хода педали;
  • при необходимости проводят подрегулировку хода педали гайкой 21;
  • не изменяя положение педали, затягивают контргайку 22 моментом 1,5. 2,0 кгс·м.

Источник статьи: http://www.vazbook.ru/Oka/1111/main/system/ustroystvo-privoda-scepleniya

Особенности устройства сцепления

Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной. Ведущая часть сцепления устанавливается на три штифта маховика 11 (рис. 73) и крепится шестью болтами. Сцепление закрывается картером 9 из алюминиевого сплава. Между картером сцепления и блоком двигателя установлен держатель заднего сальника коленчатого вала, вместе с которым отлита специальная шкала с делениями. В картере сцепления имеется люк для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шкале держателя сальника. Со стороны двигателя полость картера закрывается нижней штампованной крышкой 15.

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 10 сцепления, нажимной диск 14, нажимная пружина 1 и ряд других деталей.

Ведомый диск 12 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 13 коробки передач.

Привод сцепления тросовый с отсутствием зазора между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной. Свободный ход и фиксируемое положение педали сцепления отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления, который регулируется от упора педали в кузов при установке троса привода сцепления. При износе накладок ведомого диска увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода.

Привод состоит из педали 18 (рис. 74), установленной на обшей оси с педалью тормоза на кронштейне 17, и троса 6 в сборе. Верхний наконечник 14 троса соединяется через пластмассовую втулку с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 15, а нижний наконечник 7 троса через поводок 8 соединяется с вилкой 12 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке фиксатором 11. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка, верхний наконечник 19 которой закрепляется через уплотнитель 13 на щитке передка кузова. Нижний наконечник 1 оболочки установлен в гнезде прилива крышки коробки передач с демпфирующими втулками 3 и закреплен через упорные шайбы 2 гайкой 4. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 5. От провисания оболочка троса удерживается скобой, установленной в отверстии брызговика переднего крыла.

Читайте также:  Автомобиль с откидывающейся крышей

Штампованная вилка 6 (см. рис. 73) выключения сцепления опирается на шаровую опору 5 и удерживается на ней проволочной пружиной, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки соединяется с фланцем 4 муфты подшипника выключения сцепления, а наружный соединяется через поводок 8 с тросом.

Подшипник 2 шариковый, со встроенными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором в муфту 3 подшипника выключения сцепления. Подшипник поджимается к фланцу муфты волнистой шайбой, которая устанавливается на четыре усика фланца. Такое соединение позволяет подшипнику «плавать», то есть самоустанавливаться в муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Подшипник выключения сцепления постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30—70 Н (3—7 кгс), что обеспечивается пружиной 16 (см. рис. 74) на педали сцепления.

Источник статьи: http://www.vazbook.ru/Oka/1111/transmission/clutch/osobennosti-ustroystva-scepleniya

Устройство сцепления

1. Держатель заднего уплотнения коленчатого вала. 2. Маховик. 3. Шкала. 4. Ведомый диск. 5. Кожух сцепления. 6. Нажимной диск. 7. Нажимная пружина. 8. Опорные кольца нажимной пружины. 9. Заклепка нажимной пружины. 10. Колпачок сапуна. 11. Сапун. 12. Подшипник выключения сцепления. 13. Муфта подшипника выключения сцепления. 14. Вилка выключения сцепления. 15. Пружина вилки. 16. Шаровая опора вилки выключения сцепления. 17. Защитный чехол вилки. 18. Пластина. 19. Фланец. 20. Направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления. 21. Сальник первичного вала коробки передач. 22. Первичный вал коробки передач. 23. Фрикционные накладки ведомого диска. 24. Ступица ведомого диска. 25. Пружина демпфера. 26. Задняя пластина демпфера. 27. Пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском. 28. Подшипник первичного вала коробки передач. 29. Картер сцепления. 30. Заклепка-упор демпфера. 31. Фрикционное кольцо демпфера. 32. Пружинная шайба. 33. Опорное кольцо шайбы. 34. Передняя пластина демпфера.

Трансмиссия автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, объединенной с главной передачей и дифференциалом, и привода передних колес.

Двигатель в сборе с коробкой передач составляют силовой агрегат. Силовой агрегат расположен поперек автомобиля и имеет трехточечное крепление к кронштейнам подрамника через резиновые элементы. Крутящий момент передается непосредственно от силового агрегата на ведущие колеса через узлы трансмиссии, которые компактно расположены в едином картере. Он в сборе с приводами колес и приемной трубой системы выпуска устанавливается на подрамнике вместе с передней подвеской, тормозными механизмами передних колес и рулевым механизмом.

Для уменьшения трудоемкости при ремонте коробки передач и удобства ее снятия левый лонжерон 7 (см. гл. 23) подрамника имеет болтовое соединение с передней поперечиной 13 подрамника и опорой рулевого механизма. Для снятия коробки передач достаточно отнять левый лонжерон подрамника, чтобы освободить пространство для снятия и опускания коробки передач.

Сцепление

Сцепление однодисковое, сухое с центральной диафрагменной нажимной пружиной постоянно-замкнутого типа, с тросовым приводом. Этот тип сцепления отличается своей простотой, компактностью и надежностью конструкции и широко применяется на легковых автомобилях. Сцепление имеет малую трудоемкость технического обслуживания и по срокам службы согласовано с другими механизмами трансмиссии.

При помощи сцепления водитель осуществляет кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и плавное их соединение при трогании автомобиля с места. Сцепление предохраняет также детали трансмиссии от динамических нагрузок вследствие частичной пробуксовки дисков и работы демпфера (гасителя крутильных колебаний) ведомого диска.

Сцепление крепится к маховику 2 кожухом 5 шестью болтами и центрируется на маховике тремя установочными штифтами. Закрывается сцепление алюминиевым картером 29. Между блоком двигателя и картером сцепления зажат литой держатель 1 заднего сальника коленчатого вала двигателя. Снизу полость картера сцепления закрывается штампованной крышкой. В верхней части картера сцепления имеется люк. а на держателе сальника — шкала 3, для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шчале.

В гнезда картера сцепления запрессованы два роликовых цилиндрических подшипника, один для первичного, второй для вторичного валов коробки и роликовый конический подшипник дифференциала. К внутреннему торцу гнезда подшипника 28 первичного вала 22 крепится своим фланцем направляющая втулка 20 муфты 13 подшипника выключения сцепления. Один из болтов крепления направляющей втулки имеет шаровую головку, которая является опорой 16 для вилки 14 выключения сцепления. Вилка проходит через окно картера наружу и на выходе уплотняется резиновым чехлом 17. В картере сцепления выполнены также гнезда под шток выбора передач, под опорную втулку стартера и под ось промежуточной шестерни заднего хода. Сверху в картер сцепления запрессована трубка сапуна 11, через который полость картера коробки передач сообщается с атмосферой. На трубку сапуна устанавливается резиновый колпачок 10. Чтобы через сапун не происходил выброс масла, полость трубки сапуна со стороны коробки передач закрывается пластиной 18. Снаружи, в гнезде картера сцепления, крепится на шпильке гайкой корпус 50 (см. гл. 19) привода спидометра.

К задней плоскости картера сцепления крепится картер коробки передач.

Ведущая часть

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 5, нажимной диск 6, нажимная пружина 7 и упругие пластины 27, соединяющие кожух сцепления с нажимным диском. Эта часть сцепления непосредственно крепится к маховику и через фрикционные накладки 23 передает крутящий момент двигателя на ведомую часть сцепления, а через нее на первичный вал коробки передач.

Читайте также:  Трекер для личного автомобиля

Кожух сцепления отштампован из листовой стали. В полости кожуха приварено рельефной сваркой в трех местах опорное кольцо 8 нажимной пружины. Другое кольцо зажато между головками шести заклепок 9, соединяющих нажимную пружину с кожухом сцепления. Таким образом, с обеих сторон нажимной пружины расположены опорные кольца, относительно которых происходит ее прогиб. К кожуху сцепления приклепаны одним концом три пары упругих пластин 27, а другим концом они приклепываются к нажимному диску, упруго соединяя между собой обе детали.

Нажимной диск 6 чугунный, имеет три прилива для крепления упругих пластин. Рабочая поверхность нажимного диска отшлифована. Со стороны нажимной пружины на диске выполнен кольцевой выступ, на который давит рабочая кромка нажимной пружины, перемещая диск в сторону маховика. В кольцевом выступе имеются окна для лучшей вентиляции сцепления.

Нажимная пружина 7 выполнена из пружинной стали, имеет форму конусной диафрагмы. Радиальные прорези образуют на пружине 12 лепестков. Прорези заканчиваются отверстиями, через шесть из них проходят заклепки для соединения пружины с кожухами сцепления. Опорами для нажимной пружины служат два проволочных кольца 8, по одному с каждой стороны пружины. К лепесткам нажимной пружины постоянно поджат с усилием 30. 70 Н (3,3. 7,1 кгс) самоустанавливающийся подшипник 12 выключения сцепления.

Ведомая часть

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 и демпфера (гасителя крутильных колебаний). Поверхность ведомого диска разделяется фигурными вырезами на шесть секторов, наружный контур которых выполнен по окружности в форме волнообразной кривой. На поверхности ведомого диска также выполнены фигурные вырезы, за счет которых улучшается эластичность каждого сектора. Для сохранения волнообразной формы секторов диска фрикционные накладки приклепаны стальными заклепками к секторам независимо друг от друга. Головки заклепок утоплены в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска. Для доступа к заклепкам в противоположной накладке выполнены отверстия

Выпуклая часть секторов создает неравномерное удельное давление на поверхность накладок и соприкасающиеся с ними поверхности маховика и нажимного диска: под выпуклой частью сектора оно больше, а в промежутках между ними — меньше, и только после полного сжатия ведомого диска удельное давление на указанных поверхностях выравнивается, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент увеличивается постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и способствует плавному троганью автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 24 через детали гасителя крутильных колебаний, который создает между ними упругую связь. Необходимость гасителя колебаний вызывается следующим. При резком изменении скорости движения автомобиля, наезде на неровности дороги, резком включении сцепления, а также вследствие неравномерности крутящего момента на протяжении четырехтактного цикла работы двигателя в трансмиссии возникают динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов трансмиссии автомобиля. Неравномерность крутящего момента двигателя может вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот колебаний передающихся нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии. Эти упругие колебания трансмиссии могут привести к поломкам деталей трансмиссии, когда амплитуды колебаний достигают большой величины. Энергию крутильных колебаний поглощает гаситель колебаний (демпфер).

Он включает в себя: переднюю 34 и заднюю 26 пластины демпфера, пружины 25, фрикционное кольцо 31, опорное кольцо 33 и пружинную шайбу 32. Перечисленные детали связывают ступицу 24 с ведомым диском 4. Фланец ступицы 24 зажат между фрикционным 31 и опорным 33 кольцами при помощи пластин демпфера 34 и 26, которые соединены между собой упорными пальцами 30 (заклепками). Эти пальцы свободно проходят через три подковообразных выреза фланца ступицы и ограничивают угол поворота ведомого диска (вместе с пластинами демпфера) относительно ступицы. Фрикционное кольцо 31 поджимается к фланцу ступицы конической пружинной шайбой 32 с усилием, обеспечивающим перемещение ведомого диска относительно ступицы (до упора пальцев) при крутящем моменте свыше 7 кгс·м. Одновременно сопротивление повороту диска 4 относительно ступицы создают три пары пружин 25 разной упругости и раскраски (покрытия), уложенные в прямоугольные окна ступицы 24, диска 4 и пластин демпфера.

Пружины одинаковой раскраски расположены напротив друг друга. От выпадания из окон ступицы и диска пружины фиксируются отбортовкой отверстий в обеих пластинах демпфера.

Ведомый диск в сборе устанавливается на шпицах первичного вала 22 коробки передач и может перемещаться вдоль вала.

Выключение сцепления осуществляется с помощью тросового привода, усилие от которого через вилку 14 передается на подшипник 12 выключения сцепления.

Муфта 13 в сборе с подшипником расположена на направляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления тремя болтами Один из болтов крепления имеет шаровую головку 16, которая является опорой для вилки 14. На шаровой опоре вилка фиксируется пружиной 15. Место выхода вилки из картера сцепления уплотняется защитным чехлом 17.

Источник статьи: http://www.vazbook.ru/Oka/1111/main/system/ustroystvo-scepleniya