С оглядкой на Европу: для чего создали первый советский лифтбек Иж-Комби
В шестидесятые годы в СССР столкнулись с проблемой: платежеспособный спрос на автомобили был, а вот сама автомобильная промышленность необходимыми производственными мощностями не располагала. Скудная линейка доступных автомобилей (только Запорожцы и Москвичи, по сути) привели к приобретению у итальянцев лицензии на производство модернизированного Fiat-124. Тем не менее нашлись и те, кто предложил «продублировать» собственные предприятия, запустив на них ту же модель собственной разработки, которая уже выпускалась в СССР. И поскольку Запорожец был слишком маленьким и непрактичным, а Волга, напротив, чрезмерно «служебной» и дорогой, речь, разумеется, шла о Москвиче.
Б лагодаря поддержке председателя Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф. Устинова, летом 1965 года (то есть, еще в дожигулевскую эпоху!) был подписан приказ о создании автомобильного производства на выпускающем продукцию для ВПК «Ижмаше». Причем практически сразу же на заводе заработало и собственное конструкторское бюро, которое тут же занялось разработкой перспективной модели на платформе Москвича, хотя никакого технического задания по такому проекту, разумеется, никто не давал.
Казалось бы, оружие и автомобили относятся к совершенно разным сферам деятельности, но и то, и другое обычно производится одной отраслью — машиностроительной.
Предсерийный прототип Иж-Комби
Западные технологии
Впрочем, для создания автомобильного производства в Удмуртии пришлось потратить огромные средства, ведь на территории площадью 120 га было запущено предприятие с общей площадью цехов свыше 500 000 квадратных метров!
Вдобавок не обошлось без оборудования иностранного производства — в частности, для штамповки кузовных панелей во Франции был приобретен 160-тонный пресс, да и многое другое для сварки, окраски, обработки и сборки кузовов было куплено именно в этой стране по лицензии ряда иностранных компаний, среди которых — и производитель автомобилей Renault. К французскому автопрому в СССР относились положительно — не случайно ведь Renault 16 также рассматривался в качестве возможного варианта для выпуска по лицензии на Волжском автозаводе.
Как бы то ни было, технологически автомобильный завод в Ижевске явно опережал «донора» — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. Именно поэтому Ижи первых лет по качеству изготовления и сборки даже превосходили аналогичные Москвичи.
Производство в Удмуртии заработало практически одновременно с Тольяттинским автогигантом — осенью 1970 года, а уже в 1971-м было выпущено около 70 000 автомобилей Иж.
Вскоре после выхода уже упоминавшейся модели Renault 16, получившей в 1966 году титул «Европейский автомобиль года», ижевские конструкторы представили опытный образец своей «пятидверки» — но не привычного универсала, а машины с сильным наклоном заднего стекла и удлинённой относительно седана крышей. Кузов автомобиля по функциональности представлял нечто среднее между «респектабельным» седаном и утилитарным универсалом, ведь проём пятой двери был гораздо больше, чем у обычного Москвича, а внешне машина смотрелась весьма элегантно.
Предсерийные прототипы Иж-Комби имели привычные круглые фары
Автомобиль заметно отличался от «исходного» Москвича и решением передней части с обилием хрома, и характерной формой радиаторной решетки, в углублениях которой были утоплены прямоугольные фары вместо привычных круглых. Да и задняя оптика довольно больших размеров по дизайну и конструкции радикально отличалась от скромных москвичовских «фонариков».
Благодаря этим нововведениям машина казалась совершенно новой моделью, не имеющей с Москвичом почти ничего общего.
Конечно, было заметно, что дверные проёмы и лобовое стекло остались прежними, однако у автомобиля появился динамичный силуэт, роднивший его с тем самым «первым в мире хэтчбеком» — то есть, моделью Renault 16.
Впрочем, еще один «француз» — Citroёn GS — по общей концепции экстерьера также перекликался и с «соотечественником», и с нашей машиной.
А появившиеся впоследствии Volkswagen Passat B1 и Audi 100 лишь подтверждают правильность направления, выбранного ижевскими конструкторами.
Перевозчик
Несмотря на непривычность внешнего вида, высшее руководство Минавтопрома СССР не «зарубило» проект, как оно делало в следующем десятилетии с экспериментальными Москвичами, Ижами и Волгами. После того как на Ижмаше запустили в серию Москвич-412, на заводе занялись и собственными наработками на базе московского автомобиля. В первую очередь запустили фургон модели 2715, получивший за свою характерную форму кличку «каблук», а затем перешли и к тому самому Комби — автомобилю с двухобъемным пятидверным кузовом типа лифтбэк. Сегодня машина с таким решением задней части выглядит вполне ординарно, но в начале семидесятых на фоне остальных моделей Москвич и даже новейшего ВАЗ-2101 ижевский автомобиль произвел настоящий фурор.
Пожалуй, для консервативного советского покупателя облик Иж-2125 был бы даже слишком авангардным, если бы не одно «но» — практичность. Свежеиспеченные покупатели Ижей быстро поняли, что по уровню практичности такой тип кузова намного превосходит обычный седан, хотя машина не производит при этом впечатление «сарая» благодаря сильному наклону задней двери. Интересно, что она открывалась и удерживалась в таком положении специальными сервомеханизмами телескопической конструкции. Важное отличие от универсалов — наличие специальной полки, отделявшей багажное отделение от салона. Конечно, полной изоляции грузов от пассажиров, как на седанах, здесь не было, но в салоне Иж-Комби было почти так же тихо и комфортно, как в обычном четырехдверном «лимузине».
Пятидверный Иж-Комби пришелся по вкусу многим советским автомобилистам
Рядом с расположенным в самом низу задней части бензобаком находилась ниша для размещения запасного колеса и инструментов, а многие владельцы возили в ней запас эксплуатационных жидкостей и ЗИП — детали, которые могли пригодиться в пути. При сложенном заднем сиденье объем багажника превышал один кубометр — великолепный показатель с учетом габаритов и назначения автомобиля грузоподъемностью всего 200 кг.
Конечно, длинная крыша и большой проём задней двери ослабляли кузов в сравнении с обычным седаном. Поэтому заднюю часть Иж-2125 укрепили новыми силовыми элементами, образовавшими своеобразную интегрированную раму. А чтобы с нагрузками справилась и подвеска, в неё внедрили дополнительные рессорные листы. Впоследствии за высокие способности по перевозке грузов крепкий и неприхотливый Иж-Комби ценили многие владельцы — особенно те, кто проживал в сельской местности. Мешки с картошкой и прочей сельхозпродукцией, стройматериалы и даже животных — какие только грузы не приходилось возить первому советскому лифтбеку! А ведь отдельные автомобилисты еще и ставили багажник на крышу…
Интересная деталь — у модели существовало два официальных наименования: Иж-2125 и Иж-Комби. Как правило, большинство советских обывателей называло эту машину именно так — Иж-Комби. У столь необычного торгового наименования немецкие корни — так в специальной литературе было принято называть автомобиль с дверью, а не крышкой багажника.
От раннего — к «пазнему»
Новую модель на Ижмаше начали выпускать в 1973 году. При этом технически автомобиль полностью повторял обычный Москвич-412 — точнее, его самую последнюю на тот момент версию с двигателем УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. и «облагороженным» накладками интерьером.
По меркам середины семидесятых годов, и внешне, и внутри Иж-Комби выглядел достойно не только на фоне Жигулей, но и в сравнении с иностранными аналогами
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/s-oglyadkoj-na-evropu-dlya-chego-sozdali-pervyj-sovetskij-liftbek-izh-kombi
С оглядкой на Европу: для чего создали первый советский лифтбек Иж-Комби
В шестидесятые годы в СССР столкнулись с проблемой: платежеспособный спрос на автомобили был, а вот сама автомобильная промышленность необходимыми производственными мощностями не располагала. Скудная линейка доступных автомобилей (только Запорожцы и Москвичи, по сути) привели к приобретению у итальянцев лицензии на производство модернизированного Fiat-124. Тем не менее нашлись и те, кто предложил «продублировать» собственные предприятия, запустив на них ту же модель собственной разработки, которая уже выпускалась в СССР. И поскольку Запорожец был слишком маленьким и непрактичным, а Волга, напротив, чрезмерно «служебной» и дорогой, речь, разумеется, шла о Москвиче.
Б лагодаря поддержке председателя Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф. Устинова, летом 1965 года (то есть, еще в дожигулевскую эпоху!) был подписан приказ о создании автомобильного производства на выпускающем продукцию для ВПК «Ижмаше». Причем практически сразу же на заводе заработало и собственное конструкторское бюро, которое тут же занялось разработкой перспективной модели на платформе Москвича, хотя никакого технического задания по такому проекту, разумеется, никто не давал.
Казалось бы, оружие и автомобили относятся к совершенно разным сферам деятельности, но и то, и другое обычно производится одной отраслью — машиностроительной.
Предсерийный прототип Иж-Комби
Западные технологии
Впрочем, для создания автомобильного производства в Удмуртии пришлось потратить огромные средства, ведь на территории площадью 120 га было запущено предприятие с общей площадью цехов свыше 500 000 квадратных метров!
Вдобавок не обошлось без оборудования иностранного производства — в частности, для штамповки кузовных панелей во Франции был приобретен 160-тонный пресс, да и многое другое для сварки, окраски, обработки и сборки кузовов было куплено именно в этой стране по лицензии ряда иностранных компаний, среди которых — и производитель автомобилей Renault. К французскому автопрому в СССР относились положительно — не случайно ведь Renault 16 также рассматривался в качестве возможного варианта для выпуска по лицензии на Волжском автозаводе.
Как бы то ни было, технологически автомобильный завод в Ижевске явно опережал «донора» — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. Именно поэтому Ижи первых лет по качеству изготовления и сборки даже превосходили аналогичные Москвичи.
Производство в Удмуртии заработало практически одновременно с Тольяттинским автогигантом — осенью 1970 года, а уже в 1971-м было выпущено около 70 000 автомобилей Иж.
Вскоре после выхода уже упоминавшейся модели Renault 16, получившей в 1966 году титул «Европейский автомобиль года», ижевские конструкторы представили опытный образец своей «пятидверки» — но не привычного универсала, а машины с сильным наклоном заднего стекла и удлинённой относительно седана крышей. Кузов автомобиля по функциональности представлял нечто среднее между «респектабельным» седаном и утилитарным универсалом, ведь проём пятой двери был гораздо больше, чем у обычного Москвича, а внешне машина смотрелась весьма элегантно.
Предсерийные прототипы Иж-Комби имели привычные круглые фары
Автомобиль заметно отличался от «исходного» Москвича и решением передней части с обилием хрома, и характерной формой радиаторной решетки, в углублениях которой были утоплены прямоугольные фары вместо привычных круглых. Да и задняя оптика довольно больших размеров по дизайну и конструкции радикально отличалась от скромных москвичовских «фонариков».
Благодаря этим нововведениям машина казалась совершенно новой моделью, не имеющей с Москвичом почти ничего общего.
Конечно, было заметно, что дверные проёмы и лобовое стекло остались прежними, однако у автомобиля появился динамичный силуэт, роднивший его с тем самым «первым в мире хэтчбеком» — то есть, моделью Renault 16.
Впрочем, еще один «француз» — Citroёn GS — по общей концепции экстерьера также перекликался и с «соотечественником», и с нашей машиной.
А появившиеся впоследствии Volkswagen Passat B1 и Audi 100 лишь подтверждают правильность направления, выбранного ижевскими конструкторами.
Перевозчик
Несмотря на непривычность внешнего вида, высшее руководство Минавтопрома СССР не «зарубило» проект, как оно делало в следующем десятилетии с экспериментальными Москвичами, Ижами и Волгами. После того как на Ижмаше запустили в серию Москвич-412, на заводе занялись и собственными наработками на базе московского автомобиля. В первую очередь запустили фургон модели 2715, получивший за свою характерную форму кличку «каблук», а затем перешли и к тому самому Комби — автомобилю с двухобъемным пятидверным кузовом типа лифтбэк. Сегодня машина с таким решением задней части выглядит вполне ординарно, но в начале семидесятых на фоне остальных моделей Москвич и даже новейшего ВАЗ-2101 ижевский автомобиль произвел настоящий фурор.
Пожалуй, для консервативного советского покупателя облик Иж-2125 был бы даже слишком авангардным, если бы не одно «но» — практичность. Свежеиспеченные покупатели Ижей быстро поняли, что по уровню практичности такой тип кузова намного превосходит обычный седан, хотя машина не производит при этом впечатление «сарая» благодаря сильному наклону задней двери. Интересно, что она открывалась и удерживалась в таком положении специальными сервомеханизмами телескопической конструкции. Важное отличие от универсалов — наличие специальной полки, отделявшей багажное отделение от салона. Конечно, полной изоляции грузов от пассажиров, как на седанах, здесь не было, но в салоне Иж-Комби было почти так же тихо и комфортно, как в обычном четырехдверном «лимузине».
Пятидверный Иж-Комби пришелся по вкусу многим советским автомобилистам
Рядом с расположенным в самом низу задней части бензобаком находилась ниша для размещения запасного колеса и инструментов, а многие владельцы возили в ней запас эксплуатационных жидкостей и ЗИП — детали, которые могли пригодиться в пути. При сложенном заднем сиденье объем багажника превышал один кубометр — великолепный показатель с учетом габаритов и назначения автомобиля грузоподъемностью всего 200 кг.
Конечно, длинная крыша и большой проём задней двери ослабляли кузов в сравнении с обычным седаном. Поэтому заднюю часть Иж-2125 укрепили новыми силовыми элементами, образовавшими своеобразную интегрированную раму. А чтобы с нагрузками справилась и подвеска, в неё внедрили дополнительные рессорные листы. Впоследствии за высокие способности по перевозке грузов крепкий и неприхотливый Иж-Комби ценили многие владельцы — особенно те, кто проживал в сельской местности. Мешки с картошкой и прочей сельхозпродукцией, стройматериалы и даже животных — какие только грузы не приходилось возить первому советскому лифтбеку! А ведь отдельные автомобилисты еще и ставили багажник на крышу…
Интересная деталь — у модели существовало два официальных наименования: Иж-2125 и Иж-Комби. Как правило, большинство советских обывателей называло эту машину именно так — Иж-Комби. У столь необычного торгового наименования немецкие корни — так в специальной литературе было принято называть автомобиль с дверью, а не крышкой багажника.
От раннего — к «пазнему»
Новую модель на Ижмаше начали выпускать в 1973 году. При этом технически автомобиль полностью повторял обычный Москвич-412 — точнее, его самую последнюю на тот момент версию с двигателем УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. и «облагороженным» накладками интерьером.
По меркам середины семидесятых годов, и внешне, и внутри Иж-Комби выглядел достойно не только на фоне Жигулей, но и в сравнении с иностранными аналогами
Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/s-oglyadkoj-na-evropu-dlya-chego-sozdali-pervyj-sovetskij-liftbek-izh-kombi