Условия эксплуатации автомобиля.
К условиям эксплуатации относятся дорожные, транспортные и природно-климатические условия.
Дорожные условия эксплуатации характеризуются рельефом местности, продольным профилем дороги и извилистостью в плане, шириной проезжей части, числом полос движения, ровностью и прочностью дорожного покрытия, стабильностью состояния дорого, интенсивностью, режимом и видом движения, а также помехами.
По назначению дороги подразделяются на дороги общего пользования, автомагистрали, внутрихозяйственные (сельские) и городские (улицы). Дорожные условия эксплуатации оказывают наибольшее влияние на эксплуатационные свойства автомобиля.
Транспортные условия эксплуатации характеризуются видом и количеством перевозимых грузов, дальностью перевозок, способами погрузки и выгрузки грузов, режимом работы, видом маршрутов, условиями хранения, техническим обслуживанием и ремонтом автомобиля.
Транспортные условия эксплуатации определяют специализацию автомобиля, которая обеспечивает максимальную приспособленность к перевозке определённого вида груза.
Природно-климатические условия эксплуатации характеризуются температурой окружающего воздуха, атмосферным давлением и осадками (туман, дождь, снег).
Территория России включает в себя в основном зоны умеренного и холодного климата.
Источник статьи: http://studopedia.ru/17_121800_usloviya-ekspluatatsii-avtomobilya.html
Транспортные условия эксплуатации
требования к конструкции автомобилей
Особенности перевозок промышленных грузов
Общие положения
При перевозке используются контейнеры и поддоны, с использванием механизации погрузочных работ. Перевозки промышленных грузов выполняются стандартными автомобилями с бортовой платформой. Значительная часть промышленных грузов относится к специфическим по условиям перевозки, погрузки-разгрузки и требует применения специализированного подвижного состава.
Перевозка металла и труб
Металл и трубы являются одним из распространенных промышленных грузов. В зависимости от профиля и габаритных размеров металл делится на пять основных групп (сортаментов): малогабаритный металл (чугун, бухты троса, метизы и др.); прокат различных профилей длиной до 6 м; длинномерный мелкопрофильный прокат длиной от 6 до 14 м; длинномерный средне- и крупнопрофильный прокат, а также трубы длиной 6… 14 м; широкогабаритный листовой прокат толщиной свыше 2 мм и длиной 6… 14 м.
Перевозка малогабаритного металла может осуществляться на стандартных автомобилях с бортовой платформой. Для перевозки проката длиной до 6 м используются автопоезда, состоящие из тягача и одноосного прицепа или седельного тягача и полуприцепа. Транспортировка длинномерного проката, а также труб производится с использованием специализированного подвижного состава. Для длинномерного мелкопрофильного металла, перевозимого пакетами или навалом, используется подвижной состав с кузовом — удлиненной платформой со сплошным настилом (свес груза не допускается из-за его большой гибкости). Крупнопрофильный длинномерный прокат и трубы могут перевозиться на раздвижных платформах и прицепах-роспусках. По способу разгрузки металло- и трубовозы делятся на саморазгружающиеся и несаморазгружающиеся. Первые оборудуются самосвальными устройствами для выгрузки металла на сторону.
Перевозка лесоматериалов
Перевозимый с лесозаготовительных пунктов лес подразделяется на коротье (длина до 3 м) и длинномер (длина 3… 12 м и более) При этом длинномер может быть в виде деревьев с кронами, хлыста (ствол, очищенный от сучьев) и бревен. Перевозка коротья может осуществляться автомобилями с бортовой платформой. Для длинномера применяют автомобили-лесовозы и агрегатные лесовозные автомобили с прицепным составом. На шасси агрегатных лесовозных автомобилей устанавливаются различные механизмы и устройства с приводом от двигателя автомобиля, предназначенные для выполнения комплекса лесозаготовительных работ (трелевки, погрузки, вывозки, разгрузки) или части этих работ. Прицеп-роспуск агрегатных лесовозных автомобилей при движении без груза перевозится на раме автомобиля. Укладка леса производится на специальные лесовозные коники с верхними увязочными цепями. Соединение прицепа-роспуска с тягачом осуществляется посредством металлического дышла, а также крестообразной сцепки при перевозке грузов длиной более 8,5 м. Крестообразная сцепка включает два стальных каната (троса), которые одним концом соединяются с поперечной тяговой балкой тягача, другим — с тяговой балкой прицепа-роспуска. Степень натяжения тросов регулируется с помощью специальных муфт. При движении на повороте тяговые тросы заставляют двигаться тележку прицепа-роспуска след в след с тягачом, улучшая таким образом маневренность автопоезда.
Перевозка нефтепродуктов
Массовые перевозки нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо, масла, мазут и т.д.) во избежание загрязнения и потерь при транспортировании осуществляются одиночными автомобилями, автомобилями-тягачами с прицепами и полуприцепами, оборудованными герметичными кузовами-цистернами. Внутри цистерны разделяются перегородками на отдельные секции, сообщающиеся между собой, что способствует уменьшению гидравлических ударов в переднюю и заднюю стенки при резком изменении скорости движения автомобиля. Кроме того, такое устройство цистерн, особенно большой вместимости, устанавливаемых на полуприцепах, препятствует перемещению нефтепродуктов при движении автопоезда на подъеме или спуске, тем самым предотвращая чрезмерную перегрузку или разгрузку ведущих колес тягача вследствие перераспределения нагрузок на тележку полуприцепа и седельно-сцепное устройство тягача.
Цистерны заполняются самотеком при их расположении ниже резервуара, из которого поступает топливо, или с помощью стационарного насоса. Слив в большинстве случаев также осуществляется самотеком. Для ускорения слива автомобиль оснащается дополнительным оборудованием (например, центробежно-лопастным насосом, приводимым в действие от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности).
Цистерны, предназначенные для перевозки вязких материалов (масло, битум и др.), внутри оборудуются подогревателями, использующими теплоту отработавших газов двигателя.
Для транспортировки жидкого топлива эффективно применять эластичные, мягкие резервуары вместимостью 2,5 и 4 м 3 , пригодные для перевозки на обычных автомобилях с бортовой платформой.
Карьерные перевозки
В горнорудной промышленности получил широкое распространение открытый (бесшахтный) способ разработки месторождений, наиболее экономичный, производительный и безопасный при добыче полезных ископаемых. Для вывозки руды, вскрышных пород из карьеров наряду с железнодорожным транспортом широко применяется автомобильный, что обусловлено следующими его преимуществами: высокой мобильностью и маневренностью; меньшими затратами на устройство подъездных путей; возможностью организации движения с большой интенсивностью (до 400…500 автомобилей в час при двухполосном встречном движении); более высокой производительностью погрузочных механизмов (экскаваторов).
Для карьерных перевозок характерен ряд особенностей: мощные постоянные грузопотоки; сложные условия движения на подъездных путях (значительные уклоны, до 80… 100 %о, а на выезде из карьера — до 200…250 %о, узкие проезды, крутые повороты с малыми радиусами кривизны, необходимость частой подачи автомобиля под погрузку-разгрузку задним ходом и др.); наличие на твердой дорожной поверхности мелких осколков скальных пород, руды, угля; небольшая длина ездки с грузом (5… 10 км, а иногда 2…3 км); осуществление загрузки автомобилей мощными экскаваторами; высокая запыленность воздуха, повышенный уровень шума, сильное загрязнение карьерного воздуха, особенно в глубоких карьерах во время безветрия, отработавшими газами.
Для вывоза грунта, пород, полезных ископаемых из карьеров используются как дорожные автомобили-самосвалы, так и специализированные для карьерных работ.
Отмеченные особенности работы автомобильного подвижного состава на карьерных перевозках определяют следующие основные требования к конструкции применяемых для этих целей автомобилей.
Наличие постоянных мощных грузопотоков, а также навалочных грузов большой плотности определяет в качестве основного типа подвижного состава автомобиль-самосвал и самосвальный автопоезд особо большой грузоподъемности (40… 300 т).
Для мягких, мелкокусковых пород и полезных ископаемых применяются одно- и двухосные полуприцепы, разгружающиеся через дно. Грузоподъемность и объем кузова подвижного состава должны соответствовать объему ковша экскаватора и параметрам груза (плотности), подлежащего погрузке и перевозке. Кузова карьерных самосвалов должны конструироваться с учетом действия ударных нагрузок от падающего груза большой массы (двойное дно с прокладками, ребра жесткости), над кабиной должен быть предусмотрен надежный защитный козырек, предохраняющий ее и водителя при загрузке автомобиля мощными экскаваторами. Кабина для карьерных самосвалов должна проектироваться одноместной (нет необходимости перевозить экспедиторов или грузчиков).
Двигатель и трансмиссия должны обеспечивать максимальную скорость 30.. .35 км/ч (из-за сложных дорожных условий и небольшой длины ездки большие скорости нецелесообразны) и преодоление подъемов до 250 %о. Важным требованием является максимальное облегчение управления автомобилем (наличие усилителей рулевого управления, тормозов, автоматической трансмиссии и т.д.).
Вследствие высокой запыленности воздуха в карьерах кабины необходимо оборудовать кондиционирующими установками, подающими обеспыленный воздух с избыточным давлением во избежание подсоса запыленного наружного воздуха через неплотности дверей и окон. Шумность автомобиля не должна превышать установленных норм. Для карьерных автомобилей очень важен вопрос снижения токсичности отработавших газов, поэтому в автомобилях с дизельными двигателями при работе в глубоких карьерах должны устанавливаться нейтрализаторы отработавших газов. Одним из важных эксплуатационных качеств карьерных автомобилей является их надежность, так как стоимость технического обслуживания и ремонта карьерных самосвалов составляет значительную часть (свыше 35 %) себестоимости перевозок.
Источник статьи: http://www.tbncom.com/publ/avtomobilnye_perevozki_road_transport/transportnye_uslovija_ehkspluatacii_i_trebovanija_k_konstrukcii_avtomobilej_osobennosti_perevozok_promyshlennykh_gruzov/1-1-0-11
Транспортные условия эксплуатации автомобилей
Условия эксплуатации автомобилей.
Автомобили создаются для определенных условий эксплуатации, поэтому совершенство их конструкции должно рассматриваться применительно к этим условиям.
Условия эксплуатации подразделяются на транспортные, природно-климатические и дорожные.
Транспортные условия характеризуются особенностями перевозимого груза и организацией перевозок, включая организацию погрузочно-разгрузочных работ. Этими условиями определяются такие характеристики автомобиля, как грузоподъемность, вместимость кузова, приспособленность для погрузочно-разгрузочных работ, запас хода и др.
Природно-климатические условия характеризуются температурой воздуха и ее сезонными и суточными изменениями, влажностью и скоростью ветра. По этим факторам различают зоны умеренного, холодного (арктического) и жаркого климата.
Дорожные условия определяются типом и состоянием дорожного покрытия и дорожных сооружений (узлов, мостов, путепроводов), рельефом местности и интенсивностью движения. От дорожных условий зависит максимальная нагрузка на мост автомобиля и основные эксплуатационные характеристики, методы, обеспечения которых изучаются в теории автомобиля: тягово-динамические, экономические и тормозные характеристики, устойчивость и управляемость, плавность хода и проходимость.
В реальных условиях автомобили движутся неравномерно — циклично. Цикл движения состоит из участков разгона, равномерного движения и торможения. Степень неравномерности движения может быть охарактеризована средней частотой разгонов, которая определяется в основном двумя факторами: дорожными условиями и удельной мощностью автомобиля (для нормальных условий составляет 20…80 разгонов за 1 ч).
Необходимость снижения скорости автомобиля обусловливается помехами движению, природа которых различна. На дорогах с асфальтобетонным покрытием наиболее характерны помехи, вызванные наличием большого количества движущихся транспортных средств и пешеходов, перекрестков, зон ограничения скорости и зон с ограниченной видимостью; на грунтовых и булыжно-щебеночных дорогах — наличием неровностей, крутых поворотов. Помехи движению от другого транспорта вследствие малой интенсивности движения на этих дорогах несущественны.
При увеличении сопротивления движению уменьшается интенсивность разгонов и, естественно, их средняя частота. Она зависит не столько от сопротивления движению, сколько от имеющегося у автомобиля резерва мощности, который может быть использован для разгона: чем больше этот резерв, тем выше частота разгонов.
Источник статьи: http://maestria.ru/interesnyie-stati/usloviya-ekspluatatsii-avtomobi-ley.html
Транспортные условия эксплуатации
Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта
Условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режимы работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния.
При эксплуатации автомобилей все множество факторов действующих на него принято подразделять на:
1) дорожные условия;
2) условия движения;
3) природно-климатические и сезонные условия;
4) транспортные условия (или условия перевозок).
Дорожные условия в первую очередь предопределяют режимы работы агрегатов автомобиля (диапазон нагрузок и скоростей; передаваемый крутящий момент, частота вращения коленчатого вала, динамические нагрузки от неровностей дорог, передаточные числа коробки передач). Они характеризуются технической категорией дороги, видом и качеством дорожного покрытия и рельефом местности (расположением дороги по высоте над уровнем моря).
От этих режимов зависит износ и работоспособность отдельных элементов автомобиля. Так, расчеты показывают, что наибольший износ деталей цилиндро-поршневой группы двигателя наблюдается при движении автомобиля на I передаче, а наименьший — на прямой и повышенных передачах. Каждой передаче соответствует и определенная скорость, при которой износ двигателя будет минимальным.
Однако далеко не всегда удается реализовать оптимальный режим движения обеспечивающий минимальный износ деталей. Так, например, при движении автомобилей по неровным дорогам возникают непрерывные колебания подрессоренных и неподрессоренных масс, амплитуды и ускорения которых достигают значительных величин. В случаях переезда отдельных неровностей на большой скорости вертикальные ускорения достигают 20-30м/с 2 . Все это не дает возможности выдерживать оптимальные режимы на дорогах с плохим покрытием.
Существующими нормативными документами дороги в зависимости от вида и качества дорожного покрытия подразделяются на шесть категорий:
Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д2 – битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);
Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;
Д4 – булыжник, колотый камень, грунт и мало прочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;
Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;
Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.
При движении по дорогам с различным покрытием значительно изменяется коэффициент сопротивления качения.
Так, при движении по дороге первой категории коэффициент сопротивления качению f»0,014, а на естественном грунте (VI категория) f»0,08, т.е. возрастает в 5-6 раз. Реализуемая скорость падает в 3 раза. Среднее количество оборотов коленчатого вала двигателя на 1 км пути возрастает с » 2200 до 4822. Число торможений на 1 км возрастает с 0,24 до 0,9, а число переключений передач с 0,52 до 3,2. Это все приводит к значительному увеличению интенсивности изнашивания деталей и агрегатов автомобиля.
Тип рельефа местности определяется высотой над уровнем моря и подразделяется на пять категорий:
Р1 – равнинный (свыше 200 м);
Р2– слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
Р3 – холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р4 – гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р5 – горный (свыше 2000 м).
Условия движения характеризуются влиянием внешних факторов на режимы движения и, следовательно, на режимы работы автомобиля и его агрегатов. Так, режим работы грузовых автомобилей при интенсивном городском движении отличается от режимов работы на загородных дорогах (при одинаковом покрытии) следующим образом: скорость в первом случае на 50-52% меньше, средняя частота вращения коленчатого вала больше на 130-136%, число переключений передач больше в 3-3,5 раза, удельная работа трения тормозных механизмов в 8-8,5 раз больше, пробег при криволинейной траектории движения больше в 3-3,6 раза.
Нормативными документами выделяется три группы условий движения:
У1 – за пределами пригородной зоны;
У2 – в малых городах с числом жителей менее 100 тыс. чел.;
У3 – в больших городах с числом жителей свыше 100 тыс. чел.
Категории автомобильных дорог классифицируются по скорости и интенсивность движения, а также параметрам элементов дорог.
Совокупное влияние в реальной эксплуатации возможных сочетаний дорожных условий, условий движения и рельефа местности отражается в категории условий эксплуатации. Классификация категорий условий эксплуатации приведена в таблице 4.1.
Понятие категории эксплуатации имеет важнейшее значение в технической эксплуатации т.к. все ее нормативы так или иначе привязаны к ней, и она является основой для ресурсного корректирования нормативов. Так нормативы технического обслуживания и ремонта, приведенные в “Положении…” рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: I категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; на автотранспортном предприятии выполняется техническое обслуживание и ремонт 200—300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы; пробег с начала эксплуатации составляет 50—75% от пробега до капитального ремонта; подвижной состав работает в умеренном климатическом районе; оснащение АТП средствами механизации — согласно Табелю технологического оборудования.
Таблица 4.1 – Классификация условий эксплуатации
| Категория условий эксплуатации | Условия движения | ||
| За пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города) | В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне | В больших городах (более 100тыс. жителей) | |
| I | Д1 — Р1, Р2, Р3 | — | — |
| II | Д1 — Р4 Д2 — Р1, Р2, Р3, Р4 Д3 — Р1, Р2, Р3 | Д1 — Р1, Р2, Р3, Р4 Д2 — Р1 | — |
| III | Д1 – Р5 Д2 – Р5 Д3 – Р4, Р5 Д4 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 | Д1– Р5 Д2 — Р2, Р3, Р4, Р5 Д3 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д4 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 | Д1— Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 Д2 — Р1, Р2, Р3, Р4 Д3 — Р1, Р2, Р3 Д4 — Р1 |
| IV | Д5 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 | Д5 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 | Д2 – Р5 Д3 – Р4, Р5 Д4 — Р2, Р3, Р4, Р5 Д5 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 |
| V | Д6 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5 |
При работе подвижного состава в условиях, отличающихся от указанных, производится корректирование нормативов с учетом конкретных условий эксплуатации.
Транспортные условия эксплуатации автомобилей характеризуются условиями маршрутов, которые определяются рядом коэффициентов и показателей:
— l – длина груженой ездки, км;
— β – коэффициент использования пробега;
— γ – коэффициент использования грузоподъемности;
— i – средняя величина уклона на дороге, %;
— Кпр – коэффициент использования прицепов;
— П – коэффициент помехонасыщенности маршрута (отношение скорости автомобиля на данном маршруте к скорости автомобиля на загородном участке дороги I категории;
— родом перевозимого груза.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник статьи: http://studopedia.su/10_94025_transportnie-usloviya-ekspluatatsii.html