Устройство и работа рулевого управления
На описываемых автомобилях установлено однотипное, взаимозаменяемое рулевое управление, с червячным редуктором и травмобезопасной рулевой колонкой.
Вал рулевого управления составной, состоит из верхнего 13 (рис. 183) и промежуточного 20 валов. Вал 18 червяка и верхний вал 13 соединяются между собой промежуточным валом 20 с карданными шарнирами на концах. Шарниры на игольчатых подшипниках неразъемные.
Верхний вал установлен в трубе кронштейна 11 на двух игольчатых подшипниках с резиновыми втулками. Подшипники в трубе завальцованы. Кронштейн 11 крепится к кронштейну панели кузова в четырех точках: снизу болтами с фиксирующими пластинами 26, сверху — на приварных болтах гайками с шайбами.
При лобовом столкновении края фиксирующих пластин деформируются и проскакивают сквозь отверстия кронштейна 11. За счет складывания вала рулевого управления рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что снижает вероятность и тяжесть его травмирования.
Вал червяка (у этого типа рулевого управления) имеет большую длину. В нижней части вала червяка, а также на торце картера 7 (рис. 184) рулевого механизма выполнены метки в виде рисок В и С, по которым устанавливают ролик вала сошки по середине червяка. При совмещении этих меток ступица рулевого колеса должна располагаться горизонтально.
Вследствие карданных шарниров на промежуточном валу отпала необходимость установки регулировочных шайб между картером рулевого механизма и лонжероном кузова для регулировки соосности соединяемых валов. Для снижения усилия на рулевом колесе ролик 14 устанавливается на двухрядном шариковом подшипнике 21.
Детали рулевого привода взаимозаменяемы с другими моделями автомобилей ВАЗ.
Источник статьи: http://www.vazbook.ru/05/2105/chassis/steering/ustroystvo-i-rabota-rulevogo-upravleniya
Устройство и работа рулевого управления
У переднеприводных автомобилей на передние колеса приходится большая нагрузка, вследствие чего требуется большее усилие для их поворота. Поэтому на таких автомобилях применяются рулевые механизмы с большим передаточным отношением, более высоким коэффициентом полезного действия.
На автомобилях устанавливается травмобезопасное рулевое управление с реечным рулевым механизмом. Этот тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более технологичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой автомобиля и поперечным расположением силового агрегата. С целью повышения пассивной безопасности рулевое колесо имеет демпфирующий элемент.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.
Рулевой механизм 18 (рис. 76) в сборе с тягами 1 и 8 рулевого привода крепится двумя скобами 9 к панели передка кузова. Для гашения вибраций между картером и панелью, а также на обеих опорах картера установлены резиновые подушки.
Рис. 76. Рулевое управление в сборе:
1 — наконечник рулевой тяги; 2 — шаровой шарнир наконечника; 3 — поворотный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; 6 — левая рулевая тяга; 7 — болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 — правая рулевая тяга; 9 — скоба крепления рулевого механизма; 10 — опора рулевого механизма; 11 — защитный чехол; 12 — соединительная пластина; 13 — стопорная пластина; 14 — резинометаллический шарнир; 15 — уплотнительное кольцо; 16 — опорная втулка рейки; 17 — рейка; 18 — картер рулевого механизма; 19 — стяжной болт муфты; 20 — пластичная муфта; 21 — верхняя часть облицовочного кожуха; 22 — демпфер; 23 — рулевое колесо; 24 — шариковый подшипник; 25 — вал рулевого управления; 26 — нижняя часть облицовочного кожуха; 27 — кронштейн крепления вала рулевого управления; 28 — защитный колпачок; 29 — роликовый подшипник; 30 — приводная шестерня; 31 — шариковый подшипник; 32 — стопорное кольцо; 33 — защитная шайба; 34 — уплотнительное кольцо; 35 — гайка подшипника; 36 — пыльник; 37 — уплотнительное кольцо упора; 38 — стопорное кольцо гайки упора; 39 — упор рейки; 40 — пружина; 41 — гайка упора; 42 — палец шарового шарнира; 43 — защитный колпачок; 44 — вкладыш шарового пальца; А — метка на картере рулевого механизма; В — метка на пыльнике.
Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на шариковом 31 и роликовом 29 подшипниках установлена приводная шестерня 30. Шариковый подшипник на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 32. Наружное кольцо подшипника прижимается к торцу гнезда картера гайкой 35, в выточку которой установлено уплотнительное кольцо 34 с защитной шайбой 33. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником 36, который насаживается на вал приводной шестерни. На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма.
Шестерня 30 находится в зацеплении с рейкой 17, которая поджимается к шестерне пружиной 40 через металлокерамический упор 39. Этот упор уплотняется в картере резиновым кольцом 37. Пружина поджимается гайкой 41 со стопорным кольцом 38, препятствующим отворачиванию гайки. За счет подпружиненного упора 39 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всей величине хода последней. Рейка одним концом опирается на упор 39, а другим — на разрезную пластмассовую втулку 16. На наружной поверхности втулки имеются канавки, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца 15. Втулка рейки имеет три выступа, которые заходят в гнезда картера рулевого механизма при ее установке, предохраняя тем самым втулку от осевого смещения и от проворачивания.
На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 28, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 11 проходят болты 7, крепящие тяги 6 и 8 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 12. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры 14, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 13.
Ход рейки ограничивается с одной стороны кольцом, напрессованным на рейку, а с другой — втулкой резинометаллического шарнира 14 тяги. При этом и кольцо и втулка упираются в картер рулевого механизма. Полость картера рулевого механизма защищена от загрязнения гофрированным чехлом 11, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, а также защитным колпачком 28.
Вал 25 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 30 эластичной муфтой 20. Верхняя часть вала опирается на шариковый радиальный подшипник 24 с пластмассовой втулкой, который запрессован в трубу кронштейна 27. На верхнем конце вала на шлицах через демпфирующий элемент 22 крепится гайкой рулевое колесо 23.
Кронштейн 27 крепления вала рулевого управления крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На трубе кронштейна 27 смонтирован соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента закреплена контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и включатель звукового сигнала закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней 21 и нижней 26 частей, соединенных между собой винтами.
Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг 6 и 8 и поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Тяги составные. При регулировке схождения передних колес длина каждой тяги изменяется трубчатой тягой 5, которая навертывается на наконечники тяги и контрится гайками 4.
В головке наружного наконечника расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 44 и шарового пальца 42, пружины и защитного колпачка 43. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно прижимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря наличию у вкладыша продольного разреза происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в заглушку, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 43, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 42.
Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 42 шарового шарнира.
Детали рулевого механизма смазываются смазкой Фиол-1, закладываемой в картер механизма и на детали при сборке механизма, а детали шарового шарнира — смазкой ШРБ-4, также при сборке. В процессе эксплуатации автомобиля детали рулевого управления дополнительно не смазываются, за исключением случаев повреждения защитных чехлов и колпачков, когда требуется разборка рулевого управления с заменой смазки, колпачков, чехлов, а возможно, и других поврежденных деталей. Все эти операции следует выполнять на станции технического обслуживания.
Источник статьи: http://www.vazbook.ru/09/2109/chassis/steering/ustroystvo-i-rabota-rulevogo-upravleniya
Устройство и работа рулевого управления
На описываемых автомобилях установлено однотипное рулевое управление, за исключением того, что на автомобилях ВАЗ-21011 и ВАЗ-21021 устанавливаются рулевые колеса другого внешнего оформления.
Рулевой механизм
Включает в себя червячный редуктор, расположенный в картере 13 (рис. 124), рулевое колесо 16, рулевой вал 14 и детали крепления.
Рулевое колесо — пластмассовое, армированное стальным каркасом. На колесе установлен включатель звукового сигнала, контактная часть которого закрывается пластмассовой крышкой. В ступице рулевого колеса имеется отверстие со сдвоенной впадиной, а на валу 14 сдвоенный шлиц, за счет чего рулевое колесо крепится на валу гайкой только в одном положении.
Рулевой вал своим наконечником соединяется с валом червячка при помощи шлицов и стяжного болта. Верхняя часть вала опирается на пластмассовую втулку, установленную в трубе 17 верхней опоры вала. Эта труба вставляется в кронштейн 18 и закрепляется в нем хомутом, который стягивается болтом. К фланцу трубы верхней опоры вала крепится переключатель указателей поворота и света фар.
Кронштейн 18 вала рулевого управления крепится к кузову четырьмя болтами. Кронштейн и верхняя часть вала закрыты пластмассовыми кожухами 15.
Картер рулевого механизма крепится к левому лонжерону 19 кузова с внутренней стороны отсека двигателя тремя болтами. Между картером и лонжероном устанавливаются регулировочные шайбы, подбором которых добиваются соосности вала червяка и рулевого вала.
В картере 7 (рис. 125) расположен червяк 6, входящий в зацепление с двухгребневым роликом 12 вала 11 сошки. Передаточное число червячной пары 16,4. Червяк напрессован на вал 13 и вращается в верхнем 14 и нижнем 15 подшипниках, причем внутренними обоймами подшипников являются торцевые поверхности червяка, на которых выполнены беговые дорожки для шариков подшипников. Осевой зазор в подшипниках червяка регулируется подбором прокладок 16 между картером и крышкой 17. Эти прокладки поставляются в запасные части двух размеров: толщиной 0,1 и 0,15 мм.
Вал сошки вращается в двух бронзовых втулках 10, запрессованных в картер рулевого механизма. На верхнем конце вала, на игольчатом подшипнике вращается ролик 12, а на нижний конец вала, имеющий конические шлицы, надевается сошка 8. В шлицевом отверстии сошки имеются две сдвоенные впадины, а на валу — два сдвоенных выступа. Поэтому сошку можно установить на вал только в одном определенном положении.
Положение вала сошки, обеспечивающее правильное зацепление ролика с червяком, регулируется винтом 2. Осевой зазор между головкой винта и пазом вала устраняется подбором регулировочных пластин 1, которые в запасные части поставляются одиннадцати размеров толщиной от 1,95 до 2,20 мм.
В картер рулевого механизма заливается масло ТАд-17и по уровень имеющегося в крышке 5 заливного отверстия, закрываемого пробкой 4 (12, на рис. 124).
Рулевой привод
Включает в себя три тяги — среднюю 3 (см. рис. 124) и две крайние 1, а также сошку 2, маятниковый рычаг 4 с кронштейном 10 на лонжероне 11 и поворотные рычаги 9 цапф 7 и Средняя тяга 3 цельная, имеет на концах шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой. Каждая крайняя тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой регулировочной муфтой 5. Муфты фиксируются на тягах с помощью двух стяжных хомутов 20. Вращением муфты 5 изменяется длина боковой тяги при регулировке схождения передних колес. Наконечники крайних тяг с помощью шаровых шарниров присоединяются к рычагам 9 поворотных цапф, к маятниковому рычагу и к рулевой сошке 2. Поворотные цапфы вращаются в нижнем 6 и верхнем 8 шарнирах подвески.
Шаровые шарниры тяг имеют стальной палец 1 (рис. 126), сферическая головка которого находится в коническом пластмассовом вкладыше 4. Пружина 5 поджимает вкладыш к корпусу 3 и создает натяг в соединении пальца с вкладышем и наконечником тяги.
Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются с одной стороны заглушкой 6, завальцованной в наконечнике тяги, а с другой — резиновым защитным колпачком 2. Пополнение или замена смазки при эксплуатации автомобиля не требуется.
Кронштейн 10 (см. рис. 124) маятникового рычага крепится двумя болтами к правому лонжерону кузова против картера рулевого механизма. В кронштейне 2 (рис. 127) установлены две пластмассовые втулки 8, в которых вращается ось 9. При сборке в кронштейн закладывается смазка Литол-24. Пополнение или замена ее в эксплуатации не требуется.
Размеры основных сопрягаемых деталей и пределы допустимых износов приведены в табл. 18.
Источник статьи: http://www.vazbook.ru/01/2101/chassis/steering/ustroystvo-i-rabota-rulevogo-upravleniya
Рулевое управление ВАЗ 2107: устройство, ремонт и ТО
Классические модели Волжского автозавода отличаются высокой надежностью. Рулевой механизм автомобиля ВАЗ 2107 имеет сложное устройство и обеспечивает надежное управление в разных дорожных условиях. В процессе модернизации машины была разработана и установлена травмобезопасная колонка с составным валом. Размер установленного на ней руля позволяет водителю легко совершать маневры. Полный поворот колеса от упора и до упора – 3,5 оборота. Рулевая колонка передает усилие на привод через составной вал.
Механизм рулевой автомобиля ВАЗ 2107 достаточно информативен, в тоже время не утомляет и не усложняет управление машиной. Несколько затруднен поворот руля (несмотря на довольно большой диаметр) на стоянке, однако после начала движения сопротивление значительно ослабевает. У исправного рулевого механизма есть небольшой люфт, предельное значение которого определено правилами дорожного движения и руководством по эксплуатации. Система тяг и большое количество деталей в редукторе обуславливают это явление. В целом рулевое на семерке довольно надежное.
Устройство механизма рулевого и принцип действия
Система управления на ВАЗ 2107 по многим деталям унифицирована с первой моделью. Устройство и конструкция рулевого управления претерпели лишь небольшие изменения, в его состав входят:
- механизм, передающий усилие от водителя на исполнительную часть;
- привод рулевой непосредственно осуществляет поворот колес на требуемый угол.
Механизм рулевого управления в свою очередь состоит из следующих деталей и узлов:
- вал составной с карданной передачей;
- руль, (диаметр 520 мм) точнее колесо рулевое с колонкой;
- редуктор червячный.
Система включает в себя такие элементы;
- сошка;
- средняя и две боковые тяги и шарнирами шаровыми;
- рычаг маятниковый;
- рычаги поворотные.
Наружные тяги состоят из двух частей, позволяющих изменять их размер для регулировки угла схождения.
Схема рулевого управления
Работа системы в целом выглядит следующим образом: водитель вращает руль, размер которого позволяет выполнять это действие с небольшим усилием. Через составной вал в действие приводится червячный редуктор, понижающий число оборотов. Рулевой механизм автомобиля ВАЗ 2107 смазывается маслом ТАД-17, заправленным в редуктор. Вращение червячной шестерни вызывает перемещение двухгребневого ролика, что вызывает поворот вторичного вала.
Сошка, насаженная на него, поворачивается и увлекает за собой систему тяг. Эти детали воздействуют на рычаги и осуществляют синхронный поворот колес на заданный угол. Руль, который имеет удобный для водителя размер, в средней части имеет панель включения звукового сигнала. Устройство рулевого управления автомобиля ВАЗ 2107 имеет достаточно большой ресурс при правильном и своевременном выполнении регламентных работ.
Техническое обслуживание и ремонт
Автомашина ВАЗ 2107 имеет довольно надежное рулевое управление, система проверена годами эксплуатации. Диаметр рулевого колеса подобран удачно, его размер позволяет минимизировать нагрузку на водителя при управлении автомобилем. Оборудование нуждается в периодическом осмотре и обслуживании:
- Механизм при проведении ТО тщательно осматривается на предмет увеличения люфта и повышения износа шаровых шарниров. Руль, размер которого оптимальный, поворачивается из стороны в сторону. Отсутствие реакции со стороны колес при отклонении колеса от начального положения более чем на 5 градусов свидетельствует о значительном износе.
- Масло в картере червячного редуктора меняется через каждые 60 тыс. км пробега. Устройство проверяется на отсутствие течей эксплуатационной жидкости через сальники.
- Рычаг маятниковый рулевого управления автомобиля ВАЗ 2107 осматривается при медленном повороте руля из стороны в сторону. Перемещения деталей в вертикальной плоскости не допустимы.
Любые неисправности рулевого подлежат немедленному устранению: механизм и привод частично демонтируются. Производится дефектация деталей, вся рулевая система проверяется с особой тщательностью. Узлы со следами значительной выработки подлежат замене.
Источник статьи: http://7vaz.ru/ustrojstvo/rul.html