Политика нет немецким автомобилям

На каких машинах ездят немецкие политики

В автопарке центрального правительства ФРГ и высших должностных лиц на земельном уровне только две импортные машины — одна Tesla и один Lexus. Самые распространенные авто — дизельные и гибридные.

Ангела Меркель ездит на бронированном Audi A8 L Security

Канцлер Ангела Меркель (Angela Merkel), все члены центрального и подавляющее большинство министров земельных правительств Германии ездят на автомобилях отечественного производства — машинах премиум класса Mercedes, BMW и Audi. Из импортных есть только один Lexus GS 300h и одна Tesla Model 3 Long Range.

Немецкая экологическая организация Deutsche Umwelthilfe (DUH) спросила 240 ведущих немецких политиков и высокопоставленных государственных чиновников, каким служебным автотранспортом они пользуются, и представила результаты опроса на онлайн пресс-конференции в среду, 11 ноября.

Исследование DUH

Самые популярные среди политиков машины с двигателями внутреннего сгорания — Audi A8 L 50 TDI quattro и A8 50 TDI quattro, BMW 740Ld xDrive, 730Ld xDrive, 730d xDrive, 750Ld xDrive, а также Mercedes-Benz S 350d 4MATIC.

Mercedes-Benz S 350

А по гибридным лидируют BMW 745e iPerformance и 745Le xDrive iPerformance, Audi A8 L 60 TFSI e quattro и A8 60 TFSI e quattro, а также Mercedes-Benz E 300e и S 560e.

Активистов DUH, впрочем, интересовали не столько марки и цены министерских автомобилей, сколько их экологичность. При этом машины канцлера, а также министров внутренних, иностранных дел, обороны, финансов и здравоохранения не учитывались. Они ездят на бронированных, технические характеристики которых из соображений безопасности держатся в тайне, а потому сравнению не поддаются.

В остальном же, как выяснилось в ходе опроса, почти половина (47%) высокопоставленного служебного автопарка составляют машины с дизельными двигателями, 43% — с гибридным приводом (plug-in), 6% — на чисто электрической тяге и 3% — классические бензиновые. Такими результатами исследования в DUH остались крайне недовольны.

«Средний показатель эмиссии СО2 машинами правительственного автопарка в этом году даже выше, чем в прошлом, — заявила на пресс-конференции замдиректора DUH Барбара Метц (Barbara Metz). — Этот показатель составляет 227 грамм СО2 на километр пробега, и это при том, что установленная в ЕС норма в два с лишним раза ниже — 95 г/км».

Чем немецких экологов не устраивают гибриды plug-in

Особенно проблематичной она считает растущую среди политиков и высокопоставленных чиновников популярность именно машин с гибридным приводом. Всего за год их доля в правительственном автопарке выросла с 31% до теперь 43%. Такие автомобили дают очень хорошие показатели на испытательном стенде, но не в повседневной езде, отметила Метц.

Гибридный Mercedes-Benz S500 eL на автосалоне в Пекине

Эксперт DUH по вопросам транспорта Доротее Заар (Dorothee Saar) привела на пресс-конференции результаты исследований, проведенных, в частности, немецким автомобильным клубом ADAC и Международным советом чистого транспорта (International Council on Clean Transportation, ICCT).

По этим данным, машины plug-in при использовании своего двигателя внутреннего сгорания выбрасывают в атмосферу особенно много СО2, но именно на такой, а не на электрической тяге они в основном и ездят — 82% километража по данным ICCT, когда речь идет о служебном автотранспорте.

Объясняется это тем, что чисто электрический пробег таких автомобилей очень невелик и, как правило, значительно — порой в два раза — меньше указанного в технических характеристиках. А вот расход топлива, указала Доротея Заар, наоборот, бывает в два-четыре раза выше.

«Зеленые» карточки электромобилям

В служебном автопарке немецких чиновников экологи из DUH насчитали 15 чисто электрических машин, но только семь из них они удостоили «зеленой» карточки соответствия нормам ЕС. Для пересчета киловатт в граммы СО2 на километр пути эксперты пользуются официальными данными федерального статистического ведомства о доле возобновляемых источников в общем производстве электроэнергии.

Эмиссия СО2 машинами немецкого правительственного автопарка значительно превышает нормы ЕС

Восемь немецких политиков получили «желтые» карточки, которые DUH показывает в том случае, если эмиссия СО2 служебного авто превышает допустимую норму не более, чем на 20%. 220 раз экологи выставили «красные» карточки. Пятеро из 240 опрошенных не получили никакой. Оказалось, что эти пятеро земельных министров или сенаторов из Бремена, Гамбурга и Саксонии вообще отказались от служебного автотранспорта.

В берлинском автопарке — и Tesla, и Mercedes-Benz S-Guard 600

Из тех, которые им все-таки пользуются, самой экологически сознательной DUH признала берлинскую сенатора по вопросам окружающей среды и транспорта Регину Гюнтер (Regine Günther), которая ездит на той самой Tesla.

На такой машине ездит Регина Гюнтер

Ее коллега, сенатор по вопросам городского развития и жилья Себастьян Шель (Sebastian Scheel) тоже ездит на чисто электрическом Audi e-tron 55. Но имея мощность двигателя в 300 киловатт, такая машина, по оценке DUH, заслуживает только «желтой» карточки. В отличие от таких же автомобилей других земельных министров, которые довольствуются менее мощным электродвигателем.

Берлинскую статистику, однако, портит машина правящего бургомистра. Михаэль Мюллер (Michael Müller) ездит на чисто бензиновом Mercedes-Benz S-Guard 600 Limousine 2016 года выпуска. Даже по данным автоконцерна эмиссия СО2 этой машины составляет 270 грамм на километр, по независимым исследованиям — 408!

Министр экологии — в числе антирекордсменов

Все члены центрального правительства получили «красные» карточки. Самой «экологичной» из них оказалась министр образования и научных исследований Анья Карличек (Anja Karliczek). Она ездит на дизельном BMW 730Ld xDrive, который, по независимым исследованиям, имеет 220 грамм эмиссии СО2 на километр.

Свенья Шульце — в числе антирекордсменов

Министр охраны окружающей среды и ядерной безопасности ФРГ Свенья Шульце (Svenja Schulze) ездит на гибридном BMW 745e iPerfomance (242 г/км). А абсолютный антирекорд поставила министр по делам семьи, женщин и молодежи Франциска Гиффай (Franziska Giffey) на ее гибридном Audi A8 L 60 TFSI e quattro (286 г/км). Только 11 высокопоставленных чиновников центральных министерств ездят на чисто электрических автомобилях Audi e-tron 55 разной мощности.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Volkswagen ID.3: народный электромобиль

Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Renault Zoe: лидер немецкого рынка

Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Tesla Model 3: претендент на лидерство

Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

BMW i3: испытанный ветеран

Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Opel Corsa-e: электрический вариант

Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Seat Mii electric: доступная малютка

Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Nissan Leaf: недооцененный чемпион

Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Audi e-tron: настоящий внедорожник

Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

Источник статьи: http://www.dw.com/ru/na-kakih-mashinah-ezdjat-nemeckie-politiki/a-55567646

Немцы уже не те: Германский автопром теряет силу

Как комплекс вины за Вторую мировую связан с современной экономикой ФРГ

В ФРГ прошел так называемый автомобильный саммит, в котором приняла участие канцлер Ангела Меркель. Немецкий автопром послал ей сигнал бедствия — «Спасите наши души».

Согласно исследованию Кельнского института экономических исследований, «лучшие годы для автопроизводителей страны прошли, и важнейший для экономики автомобильный сектор терпит крах как двигатель роста».

Премиальные бренды Porsche, Audi, BMW и Mercedes пока еще пользуются спросом в Китае, который покупает до 40% немецких машин на рынке роскошных автомобилей. Но пандемия не просто блокировала интерес к «элитке». Она открыла глаза на реальные ценности.

Самое неприятное заключается в том, что Пекин успешно развивает свой автопром и стимулирует внутреннее потребление китайских моделей. Для Поднебесной — это вопрос выживания в торговой войне с США.

В итоге чистая прибыль автоконцерна Daimler (выпускает «Мерседесы») в первом квартале упала на 78%, обнулив по факту его счета до € 617 млн. «Сейчас обеспечение ликвидности является главным приоритетом», — заявил финансовый директор Daimler Харальд Вильгельм. По его словам, «спад спроса, борьба с поставками запчастей и трудный перезапуск производства делают любые перспективы невозможными».

Что касается рынка ЕС, то регистрация новых автомобилей в июле все равно упала на 5%, что, впрочем, является очень хорошим результатом после обвала продаж на 61% в апреле. Тем не менее, выручка снижается. Так, крупнейший в Европе автопроизводитель Volkswagen, который в конце 2019 года располагал завидной суммой в размере 26 млрд евро, во втором относительно благополучном квартале недосчитался в своем кошельке более чем 2 млрд евро по сравнению с до ковидными временами.

«Так плохо, как и в автомобильной промышленности, так и в экономике в целом, не было за последние 100 лет или около того», — сказал газете Die Welt Фердинанд Дуденхеффер, основатель и директор Центра автомобильных исследований в Дуйсбурге. «100 лет», — это, конечно, фигура речи, примечательная, однако, тем, что немцы просто вычеркнули из своей экономической истории гитлеровскую эпоху.

О надвигающемся глубоком спаде европейского и немецкого автопрома говорит тот факт, что сегодня в ЕС существует избыточная мощность в 6−7 миллионов автомобилей в год. Речь идет о заводах, которые когда-то работали, а сегодня законсервированы. Значит, эту долю рынка отняли конкуренты, прежде всего, из третьих стран.

С учетом того, что совокупные потери мировой экономики за нынешний и будущий год (2020−2021), по самым оптимистическим расчетам МВФ (если не будет второй волны коронавируса), составят более $ 12 трлн., нужно быть просто дураком, чтобы купить новую машину, если старая еще на ходу и безопасна. Так или примерно так считают эксперты Кельнского института экономических исследований.

В автосалоны придут только те, кому это критически необходимо. Об этом свидетельствует опрос автомобильной консалтинговой фирмы Berylls Strategy Advisors, который показал, что пандемия COVID-19 меняет поведение покупателей автомобилей во всем мире из-за сокращающихся семейных и корпоративных бюджетов. Люди либо вообще отказываются от машин, либо переключаются на более дешевые модели. Если уж очень приспичит, пользуются каршерингом.

Ударит по элитным автомобилям и начинающаяся эпоха протестов. По прогнозу экспертов Deutsche Bank, власти во всем мире будут увеличивать налоги богатым, что наряду с ростом цен на недвижимость, плохо скажется на производителях роскошных машин.

С другой стороны, хоть спрос и падает, но он останется, пусть и в меньшем объеме. Надвигающийся крах немецкого автопрома (определение взято из исследования Кельнского института экономических исследований, а не написано ради красного словца) вызван, прежде всего, снижением конкурентоспособности немецких машин. Это, кстати, признают и эксперты ФРГ, которые уверены, что эпоха двигателя внутреннего сгорания уходит, но «трансформация в немецкой автомобильной промышленности идет непозволительно медленно».

По данным автомобильного журнала HotCars, спрос на германские автомобили поддерживается в последнее десятилетие былой репутацией и умной пиар-кампанией. Но это уже не те супер-пупер машины, какие были в конце 20 века, естественно, по сравнению с другими моделями.

Немцам даже приходится хитрить. Примером недобросовестной конкуренции является скандал с Volkswagen, который занижал уровень загрязнения выхлопов в своих дизельных автомобилях. И вообще, ремонтники во всем мире неохотно берутся за починку немецких машин, а их содержание обходится дороже многих других марок.

Как известно, автопром ФРГ является самым ценным активом послевоенной Германии, возрождение которой приписывают Людвигу Эрхарду, известному, как «отец немецкого экономического чуда». Он провел непопулярные фискальные реформы только потому, что немцы испытывали комплекс коллективной вины, с которой, в свою очередь, и связывают расцвет немецкой автомобильной промышленности, в частности, и экономики в целом.

Журналист Эрик Киршбаум в статье десятилетней давности «65 лет после войны — должны ли немцы все еще чувствовать себя виноватыми?», напомнил, что в западной капиталистической Европе, в отличие, кстати, от восточной социалистической, немцы были изгоями. Это мотивировало их на замечательные инженерные проекты, как никакую другую нацию, тогда как оппоненты Киршбаума утверждали, что экономический расцвет экономики ФРГ был заложен нацистской идеологией.

Приведем типичные посты на статью Киршбаума.

«Я жил в Гамбурге с 1968 по 1972 год и имел возможность встретиться со многими гражданами страны. Я столкнулся со значительным уровнем враждебности, которая была направлена на меня как на американца. Немцы постарше особенно часто бывали грубы. Мне казалось, что их национальная психика была ориентирована на конфликт, как средство решения своих проблем».

«Я несколько раз посещал Германию и жил там в качестве студента по обмену в начале 1990-х гг. Мои встречи с немцами часто были конфронтационными, а иногда прямо враждебными».

Мол, немцы, хоть и были подавлены поражением, тем не менее, считали себя лидерами в Старом Свете. Тем более что Volkswagen является одним из личных проектов Гитлера, который в 1934 году приказал Фердинанду Порше разработать «народный» автомобиль. В конечном счете, в результате сотрудничества с руководством Третьего Рейха появился культовый Volkswagen VW Beetle, самая продаваемая модель на протяжении десятилетий.

Кстати, о темном нацистском прошлом Volkswagen, благодаря которому концерн стал настоящей легендой современного германского автопрома, написала немецкая газета Die Welt.

А вот цитата уже из британской газеты The Conversation: «Это (переоценка коллективной вины) отражает иное понимание активной роли простых немцев в Третьем Рейхе. Все больше людей осознают высокий уровень народной поддержки Гитлера и нацистской политики, а также то, что многие простые немцы знали — или могли бы знать — о Холокосте». Если продолжить мысль, все немцы, — и пожилые, и молодые, и западные, и восточные, виноваты и сегодня.

В российских СМИ ничего подобного просто не встретишь. Невооруженным глазом и так видно, что россияне, хоть и понесли самые тяжелые потери во Второй мировой, относятся к немцам без ненависти и не проводят политику регулярного унижения, как, к примеру, французы и британцы.

Россияне, которые сегодня ездят в гости к немецким друзьям или родственникам, видят перед собой не тайных эсэсовцев, которые держат «Майн кампф» на прикроватной тумбочке, а самых нормальных людей со своими житейскими «тараканами в голове». У них, безусловно, лучше, чем у нас, но проблем хватает.

Судя по всему, в активную жизнь Германии, в том числе и в автомобильный бизнес, пришло другое поколение — без Гитлера в мозгах. В частности, есть мнение, что «у молодых бюргеров уже нет комплекса вины за Вторую мировую, значит, нет и острой необходимости доказывать, что они лучше».

Наверное, это и хорошо, но, возможно, именно поэтому немецкий автопром стал мало чем отличаться от американского, французского, корейского и даже российского — те же комплектующие, одинаковые технологии сборки, общий подход к проектам. Разница только в размерах инвестиций, уже имеющейся доле рынка и политике брендов. Но в условиях возрождающегося протекционизма эти факторы уже не являются конкурентным преимуществом. Что, собственно, и констатирует Кельнский институт экономических исследований.

Источник статьи: http://svpressa.ru/world/article/275769/