Подъем автомобилей после второй мировой

Экономический подъем в США после Второй мировой войны

Экономический подъем в США после Второй мировой войны, известный также как послевоенный экономический бум, долгий бум, эпоха Кейнса [1] [2] или золотой век капитализма, был периодом процветания, который в середине ХХ века наблюдался в США и ряде других стран. Он начался сразу по окончании Второй мировой войны в 1945 г. и продолжался до экономического кризиса 1970х годов и краха Бреттон-Вудской системы. В более узком смысле послевоенный период в США датируют 1945—1952 годами, иногда начало эпохи Кейнса относят не к 1945 году, а к 1950—1951 годам [3] [4] .

Содержание

Кейнсианство

Апологеты кейнсианской экономической школы полагают, что причиной долгого бума был переход к экономической политике, соответствовавшей теории Джона Мейнарда Кейнса. В особенности это касалось фискальной политики и государственного бюджета. Им оппонируют сторонники неоклассической экономической теории, главным образом монетаристы [4] [5] и некоторые другие экономисты [6] .

Послевоенная политика

Вскоре после войны произошла нормализация международных отношений в западном мире. Власти США, как и других западных стран, не желали возвращения Великой депрессии, которую многие считали следствием ошибок политиков, находившихся у власти после Первой мировой войны. В частности, согласно Версальскому договору, на Германию была возложена ответственность за развязывание войны, человеческие жертвы и разрушения в Европе, за что она должна была заплатить странам-победительницам репарации. Кроме того, Англия и Франция оккупировали часть Германии, создав там протекторат Саар. Это разрушило германскую экономику, осложнило международные отношения, побудило все страны принимать во время экономического кризиса односторонние протекционистские меры и, в конечном счете, помогло приходу к власти Гитлера. Главной причиной нормализации в Европе после Второй мировой войны нередко называют План Маршалла. На самом деле все было сложнее [источник не указан 253 дня] .

Сразу после войны союзники вновь попытались проводить деиндустриализацию Германии по Плану Моргентау. В том числе за разделением Германии на зоны оккупации должны были последовать ее демилитаризация и превращение в аграрную страну. В значительной степени эти планы были выполнены, немецкие фабрики и заводы демонтировали и вывозили вместе с технической документацией, учеными и инженерами на свою территорию (см., например, Операция «Скрепка»). Миллионы военнопленных привлекались к принудительным работам. Но вскоре американцы отказались от Плана Моргентау, а отдельные его программы, вошедшие в План Маршалла, официально были завершены к 1955 году. План Маршалла наряду с другими западноевропейскими странами включал восстановление Германии. Для предотвращения конфликтов из-за экономических проблем в 1951 году было создано Европейское объединение угля и стали, которое интегрировало европейскую тяжелую промышленность и положило начало созданию Европейского союза.

Новые правительственные институты

После войны союзники для контроля международных отношений кроме ООН создали также ряд новых институтов, регулирующих экономические отношения внутри их общей экономической системы. Эти институты были структурированы в виде Бреттон-Вудской системы, которая должна была облегчать свободную международную торговлю, проводить в жизнь План Маршалла и основываться на кейнсианской теории. Как часть Бреттон-Вудской системы начали свою деятельность действующие до сих пор международные институты, такие как Международный валютный фонд, Всемирный банк, Международный банк реконструкции и развития.

Совет экономических консультантов

В США решением Конгресса был также создан Совет экономических консультантов (Council of Economic Advisers, CEA), который, работая при президенте США, занимался выработкой технических решений, обеспечивающих проведение в жизнь экономической политики администрации [7] . В задачи этого нового органа входило:

1. замещение «циклической модели» экономического развития поступательной или «моделью роста»,
2. установление качественных параметров экономического развития,
3. обеспечение фискального давления и бюджетной политики, направленной на предупреждение роста безработицы,
4. коррекция фискальной политики,
5. замещение оценок развития негативных явлений в экономике от фиксирования роста безработицы на снижение совокупного спроса на товары.

До 1949 года в CШA не было единого мнения по поводу совместимости высоких бюджетных расходов на военные и гражданские программы, но в конце концов победила партия экономистов, считавших, что военные расходы не мешают повышать уровень жизни гражданского населения. В нее, в частности, входили члены администрации президента Трумэна Дин Ачесон и Кларк Клиффорд [8] .

Во время рецессии 1953—1954 годы CEA возглавлял Артур Бёрнс, который настоял на увеличении финансирования общественных работ, облегчении условий кредитования и снижении налогов.

Гонка вооружений

Одним из объяснений долгого бума считается сохранение в бюджете США высокой доли расходов на вооружения. Теория «военного кейнсианства» или «экономики перманентной войны» рассматривает правительственные заказы на вооружения как стабилизирующий фактор для глобальной экономики в целом. Результатами такой политики стали послевоенная гонка вооружений, в том числе ядерных, холодная война и космическая гонка.

Источник статьи: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1685702

Подъем автомобилей после второй мировой

Развитию машиностроения — сердцевины индустрии, базы технического прогресса в народном хозяйстве — уделялось особое внимание со стороны ЦК ВКП(б) и Советского правительства, партийных организаций Украины, Белоруссии, Москвы, Ленинграда, Свердловска и других центров машиностроения. В годы четвертой пятилетки достраивались и вновь строились многие предприятия машиностроения: тракторные заводы во Владимире и Липецке, тракторный и автомобильный заводы в Минске, станкостроительный в Рязани, подшипниковые заводы в Саратове, Куйбышеве, машиностроительный в Орске, автомобильный в Кутаиси, электромашиностроительный и подшипниковый в Баку и многие другие. Неуклонно расширялось производство машин, станков, оборудования на действующих предприятиях. Осваивалось производство новой техники для всех отраслей промышленности и народного хозяйства.

За 1948—1950 гг. машиностроители в содружестве с работниками научно-исследовательских институтов сконструировали и сдали в серийное производство около 1600 различных видов оборудования, в том числе пневматические молоты, угольные комбайны, мощные трелевочные тракторы и лесовозные автомобили, тракторы С-80 и ДТ-54, комбайны для уборки картофеля и свеклы, автогрейдеры и краны па пневматическом ходу, а также много других видов техники, призванной облегчить труд советских людей, особенно рабочих, занятых тяжелым физическим трудом, повысить его производительность.

Осваивалась более совершенная технология. Особенно важное значение имело широкое внедрение в производство поточного метода обработки деталей, конвейеризации изготовления машин и механизмов, автоматической сварки металлов по методу академика Е. О. 11атона.

Качественно новым шагом стал переход к автоматизации производственных процессов. Первые четыре автоматические станочные линии по обработке блока мотора были установлены в 1946—1947 гг. на Московском автомобильном заводе. К середине 1948 г. в промышленности СССР насчитывалось 15 действовавших автоматических линий. В 1949 г. станкостроители одержали новую творческую победу: они спроектировали и построили первый в мире автоматический завод автомобильных поршней.

Важнейший вклад в технический прогресс вносило станкостроение. В авангарде советских станкостроителей в те годы шел прославленный коллектив московского станкостроительного завода «Красный пролетарий». К началу мирного периода он выпускал почти четверть станков, производимых предприятиями Министерства станкостроения. В первые послевоенные годы красно-пролетарцы производили модернизированный станок ДИП-200, а в 1949 г. с конвейера завода начал сходить новый крупносерийный станок: он был мощнее и имел вдвое большую скорость вращения шпинделя (1200 оборотов в минуту), чем его предшественник. Одновременно с развертыванием производства станков общего назначения коллектив «Красного пролетария» создавал и выпускал специальные станки. Всего в 1946—1950 гг. им было сконструировано и освоено 75 новых типов станков — больше, чем за три предвоенные пятилетки. 18 передовиков завода были удостоены звания лауреата Государственной премии.

Крупный вклад в совершенствование станочного парка страны внесли также коллективы московского станкостроительного завода имени Серго Орджоникидзе, специализировавшегося на выпуске автоматических линий, ленинградского станкостроительного завода имени Я. М. Свердлова, новосибирского завода «Тяж-станкогидропресс», Витебского станкостроительного и многих других предприятий.

Важнейшим участком борьбы за технический прогресс в послевоенные годы стало производство турбин и генераторов для восстанавливаемых и вновь строящихся электростанций. Ведущую роль в решении этой задачи сыграл коллектив Ленинградского металлического завода. Он смело брался за решение сложных задач турбостроения. Узнав, что американская фирма «Ньюпорт ньюс» (та самая, которая поставляла турбины еще при строительстве станции) по распоряжению правительства США сорвала поставку шести из девяти турбин для Днепрогэса, коллектив завода обратился к Советскому правительству с просьбой передать заказ металлическому заводу. Просьба была удовлетворена: заводу поручили проектирование и изготовление шести турбин мощностью по 75 тыс. киловатт.

Бюро водяных турбин, руководимое опытным конструктором Н. Н. Ковалевым, разработало оригинальный проект. Коллектив в сжатые сроки превратил чертежи в действующие машины. Испытания показали, что турбины металлического завода имеют большую мощность и более высокий коэффициент полезного действия, чем американские. Ленинградцы обеспечили поставку турбин для возрождаемой ГЭС в установленные сроки. Одновременно завод создавал машины для других восстанавливаемых и вновь строящихся электростанций. Это был сложный и кропотливый труд, ибо для каждой станции приходилось разрабатывать и изготовлять совершенно оригинальную конструкцию турбин. Большим достижением конструкторской мысли был проект гидротурбин для Цимлянской ГЭС. В нем был предусмотрен автоматический поворот лопастей рабочего колеса с помощью специального механизма под наиболее выгодным углом к потоку воды. Пуск турбины, остановка и распределение нагрузки могли совершаться без вмешательства обслуживающего персонала. При сборке и балансировке рабочего колеса этой гидротурбины была применена новая технология, разработанная слесарем-сборщиком гидротурбинного цеха В. И. Лемисовым. Суть ее состояла в том, что рабочее колесо собиралось не отдельными деталями, а крупными, заранее смонтированными узлами. Новая технология дала замечательный результат: рабочее колесо первой цимлянской турбины было собрано за две недели вместо 30—40 дней, затрачивавшихся ранее на эту работу, а третьей — всего за 7 дней.

Ценный вклад в совершенствование техники производства внесли также коллективы таких предприятий, как «Электросила» (Ленинград), Уральский турбомоторный завод, Харьковский и Рижский электромеханические заводы, московский завод «Динамо» и многие другие.

Спрос на электромоторы был в ту пору так велик, что правительство даже переключило на их выпуск некоторые заводы других отраслей промышленности. В числе таких предприятий был московский завод имени Владимира Ильича, никогда ранее не производивший электрические машины. Коллектив завода в короткий срок перестроил производство и уже в июле 1947 г. дал стране первые 80 электромоторов. В течение последующих пяти лет ильичевцы освоили более 250 различных типов двигателей, вооружив ими многие предприятия и стройки. Электропромышленность с каждым годом наращивала производственные мощности, увеличивала выпуск продукции, обеспечивала технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства.

Славную страницу в историю послевоенного подъема советской индустрии вписал Уралмаш — «отец заводов», как его назвал М. Горький. Этот завод-гигант создавал высокопроизводительные машины и агрегаты для тяжелой промышленности. Еще в начале 1946 г. уралмашевцы начали трудиться над созданием первого советского рельсобалочного стана. Руководителем проекта был назначен инженер-конструктор Г. Л. Химич. Инженер-новатор выдвинул идею полной автоматизации всех производственных процессов стана, идею создания гиганта, каких не знали ни Европа, ни Америка. Замысел одобрили. Над его воплощением трудились десятки людей: Н. В. Еремеев, Г. Н. Краузе,

Н. К. Мацкевич и др. Напряженный самоотверженный труд уралмашевцев завершился замечательной производственной победой. В апреле 1949 г. полностью автоматизированный стан, состоявший из 200 с лишним машин весом более 17 тыс. т, с годовой производительностью 1 млн. т проката был готов и смонтирован на Нижне-Тагильском металлургическом заводе.

Успешно развертывалось на Уралмаше производство экскаваторов. К первомайскому празднику 1947 г. с заводского двора вышел первый послевоенный скальный трехкубовый электрический экскаватор СЭ-3. Автором проекта этого мощного механизма был Б. И. Сатовский. Новая отечественная машина, за которой укрепилось название «Уралец», показала себя достойной соперницей лучших зарубежных образцов того же класса и даже превзошла их.

В 1948 г. завод получил ответственное задание спроектировать и освоить к концу 1949 г. выпуск новой машины — сверхмощного шагающего экскаватора, который должен был заменить труд 7 тыс. землекопов, а за год выполнять объем земляных работ, равный произведенным на строительстве Днепрогэса.

Создание этой оригинальной машины явилось трудовым подвигом рабочих и специалистов завода. На воплощение рабочих . чертежей в действующий механизм ушло всего девять месяцев.

В декабре 1949 г. первый шагающий экскаватор ЭШ-14/65 был готов для отправки к месту работы. Свое боевое крещение он получил на строительстве Волго-Донского канала летом 1950 г. Все было поразительно в этом шагающем гиганте. Его вес составлял 1150 т, длина стрелы 65 м, объем ковша 14 кубометров, лебедка — под стать мощному шахтному подъемнику. Для приведения механизмов в действие на нем было установлено 40 электромоторов общей мощностью 7 тыс. киловатт. Потребляемой им энергии вполне достаточно для большого океанского парохода или районного города. Особая заслуга в создании могучей землеройной машины принадлежала ведущему конструктору Б. И. Сатовскому.

Уралмашевцы давали народному хозяйству не только прокатные станы и экскаваторы. Из цехов завода во все концы Советской страны отправлялись высокопроизводительные нефтебуровые установки, агломерационные машины, тяжелые прессы, оборудование для цементных заводов и многое другое.

Большой вклад в технический прогресс Уралмаша внесла партийная организация завода. Она смогла это сделать благодаря огромной помощи Центрального Комитета партии, Свердловского обкома, самоотверженному труду коммунистов завода. Особое значение для мобилизации коммунистов завода имели принятое 1 ноября 1948 г. постановление ЦК «О работе Свердловского обкома ВКП(б)», а также решение состоявшегося вскоре пленума обкома.

Встали из руин и наладили производство тракторов довоенного образца (СХТЗ-НАТИ) с керосиновым двигателем Харьковский и Сталинградский заводы. Увеличивалось производство машин на Челябинском, Алтайском, Владимирском, Липецком тракторных заводах. Вступил в строй новый тракторный завод в Минске. Все это обеспечило резкое увеличение производства: если в 1945 г. было выпущено 7,7 тыс., то в 1950 г.— 116,7 тыс. тракторов.

В начале 1949 г. Советское правительство решило перевести ряд тракторных заводов на производство технически более прогрессивных для своего времени дизельных тракторов ДТ-54. Новая машина работала на более дешевом дизельном топливе и расходовала его на 35% меньше, чем керосиновый трактор. Большая надежность в эксплуатации, способность работать на повышенных скоростях и обрабатывать за сезон не 1,2—1,5 тыс., а более 2 тыс. га делали ее освоение промышленностью насущной необходимостью. Разработка конструкции и изготовление технической документации на новую машину были выполнены главным образом конструкторским бюро Харьковского тракторного завода, возглавляемого Н. Г. Зубаревым, в содружестве с конструкторами Сталинградского и Алтайского тракторных заводов, которые также готовились к переходу на выпуск трактора ДТ-54. Совместными усилиями трех коллективов проектно-конструкторские работы были закончены на две недели раньше установленного срока. Самоотверженный труд коллектива харьковских тракторостроителей подготовил быстрое и безболезненное переключение завода на производство новых высокопроизводительных тракторов. Если в 1937 г. для перевода предприятия с производства колесных на выпуск гусеничных тракторов потребовалось остановить завод почти на полгода, то теперь он был остановлен буквально на несколько десятков часов. 19 ноября 1949 г. с конвейера ХТЗ сошел последний керосиновый трактор. Одновременно на противоположный конец конвейера была поставлена первая рама ДТ-54. Завод начал плановый выпуск дизельных тракторов и дизель-моторов. Успешно перешли на выпуск новых машин и другие тракторные заводы.

Быстро рос выпуск комбайнов. В решении этой задачи крупных успехов добился коллектив московского завода им. Владимира Ильича. Ему поручили создать первые в СССР опытные образцы самоходных комбайнов. Авторами проекта являлись доктор технических наук М. Пустыгин и ведущий инженер Всесоюзного института механизации сельского хозяйства И. Иванов. Коллектив ильичевцев успешно справился с ответственным заданием. В августе 1946 г. опытные образцы самоходного комбайна были изготовлены и испытаны, а вскоре после этого началось их серийное производство на заводах Тулы, Сызрани, Красноярска и Таганрога. В мае 1947 г. восстановил выпуск прицепных комбайнов коллектив Ростсельмаша. Непрерывно увеличивали производство различной техники для колхозов и совхозов Алтайский, Ташкентский, Гомельский и другие заводы сельскохозяйственного машиностроения. i

Восстанавливалось и расширялось автомобилестроение. Ведущее положение в этой отрасли занимали Московский и Горьковский автозаводы. Коллектив Горьковского завода в третьем квартале 1947 г. достиг довоенного уровня выпуска автомобилей. Большие трудности пришлось преодолеть коллективу, чтобы на- ; ладить производство легковой машины «Победа». Советское правительство оказало заводу необходимую материальную, техниче- j скую и финансовую помощь, укрепило его руководящие кадры. Вступил в эксплуатацию новый цех сборки легковых машин.

В 1948 г. коллектив не только выполнил план, но и вернул стране долг, образовавшийся ранее. Выпуск автомашин «Победа» по сравнению с 1947 г. был увеличен более чем в 7 раз при значительно лучшем качестве. Опыт освоения массового производства автомобиля «Победа» помог коллективу Горьковского завода успешно наладить выпуск лимузинов ГАЗ-12. Производство этих машин было налажено за 18 месяцев, т. е. вдвое быстрее, чем «Победы». В октябре 1950 г. завод изготовил первую партию лимузинов ГАЗ-12.

В 1947—1948 гг. Московский автозавод без остановки производства перешел на выпуск новой грузовой машины ЗИС-150. Вслед за ней из цехов завода начал выходить ЗИС-151 — автомобиль высокой проходимости, а также комфортабельные 62-местные автобусы. Автозаводцы помогли наладить производство коллективу Московского завода малолитражных автомобилей, который, не имея достаточно квалифицированных кадров специалистов и рабочих, не мог справиться с послевоенной программой собственными силами.

Семейство советских автозаводов в послевоенную пятилетку пополнилось еще одним мощным предприятием — Минским автомобильным заводом. Он уже в 1948 г. начал выпуск большегрузных машин для народного хозяйства, а в 1950 г. перешел на их серийное производство.

Большая заслуга в развитии советской автомобильной промышленности принадлежала С. А. Акопову, И. А. Лихачеву, II. И. Строкину и другим выдающимся организаторам производства. Много нового в автостроение внесли конструкторы и инженеры. Г. А. Веденяпин пришел на Горьковский автомобильный в годы второй пятилетки по окончании Ленинградского политехнического института. На разных участках производства работал этот талантливый специалист и организатор. Он был начальником конструкторского бюро, руководителем моторного корпуса, заместителем начальника отдела технического контроля, главным механиком, главным инженером завода и, наконец, его директором с 1950 г. Везде и всегда он проявлял находчивость прн решении труднейших производственно-технических задач.

Тесно связана с историей советского автостроения замечательная биография А. А. Липгарта. Впервые он познакомился с автомашинами в 1918 г., когда работал слесарем в московской авторемонтной мастерской. Через год стал механиком. Затем без отрыва от производства окончил Высшее техническое училище и принимал участие в создании первых советских автомобилей. С 1933 г. А. А. Липгарт бессменно почти 20 лет работал главным конструктором Горьковского автозавода. За эти годы возглавляемый им коллектив конструкторов разработал 27 моделей автомашин разных типов, принятых к серийному или массовому производству. За выдающиеся заслуги А. А. Липгарт 5 раз был удостоен почетного звания лауреата Государственной премии.

В целом в 1950 г. объем продукции машиностроения на 80% превысил уровень 1945 г. и в 2,4 раза — уровень 1940 г. Были расширены возможности для дальнейшего совершенствования технической базы советской экономики, для ускорения технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства. В основном машиностроение обеспечивало потребности народного хозяйства в высокопроизводительных машинах и ооорудовании, но не удовлетворяло полностью быстрорастущих запросов промышленности в таких изделиях, как котлы, гидротурбины и генераторы, тяжелые и крупные металлорежущие станки, станки для точного машиностроения, химическое и тяжелое кузнечно-прессовое оборудование, оборудование для промышленности строительных материалов, шарикоподшипники. Некоторые предприятия производили машины и станки устаревших конструкций.

Источник статьи: http://www.winstein.org/publ/36-1-0-3239