Почему автомобили субару такие дорогие

Почему автомобили субару такие дорогие

Главная | Статьи о Субару | Мифы о владении и обслуживании Субару

Мифы о владении и обслуживании автомобилей Субару

Дорогое обслуживание Субару

Миф о дороговизне обслуживания появился из-за того, что мало кто из авто владельцев сравнивал стоимость обычных ТО различных марок автомобилей с использованием различных запчастей, оригинальных и хорошего качества заменителей. Более того, обслуживание автомобиля Субару у официальных дилеров может влететь в копеечку, в связи с огромными расходами дилеров на содержание большого числа персонала и аренды площадей.

Проведение обычных ТО в специализированных техцентрах, которые обслуживают только отдельные марки машин, будет стоить куда дешевле. Это объясняется тем, что такие центры не несут больших расходов на обслуживание автомобилей других марок, например премиум класса, для которых требуется закупка дорогостоящего оборудования. Гарантия же на автомобиль, если техцентр лицензирован, при проведении ТО никуда не исчезнет.

Если речь идет о ремонте отдельных агрегатов, то здесь нужно понимать, что если это не гарантийный случай, то ремонт агрегата будет стоить в разы дешевле при выполнении работ в таком лицензированном техцентре как SUBA.RU, нежели у официального дилера.

Подержанные Субару рассыпаются

Автомобили без должного ухода и обслуживания основных узлов и агрегатов из которых выжимают все соки, не могут не рассыпаться – даже если они созданы лучшими инженерами. Субару на фоне остальных автомобилей достаточно крепкие и занимают верхние строчки в рейтингах надежности. При покупке поддержанного Субару необходимо тщательно провести диагностику, убедиться, что автомобиль не был в серьезной аварии и проходил положенные ТО. Хотя перед продажей машины мало кто уделяет внимание ее техническому состоянию, уж такова реальность.

В нашем техцентре по обслуживанию Субару вы всегда можете провести диагностику машины перед покупкой.

Субару не экономичны по топливу

Прожорливость автомобилей Субару по большинству случаев связана с техническими неисправностями, основные из которых: неисправный датчик массового расхода воздуха (Ошибка P0102, P1000 Subaru), неисправный кислородный датчик (Ошибка P0031, P P0131), а также неисправные катализатор и свечи зажигания. Также повышенный расход топлива отмечался у автомобилей до 2009 года, когда на Subaru устанавливались вариаторы.

Сейчас Субару расходуют не больше, чем одноклассники. Всё зависит от манеры вождения и регулярности ТО. Зимой в городе тот же Forester ест примерно 10,5 литра на 100 км пути, что неплохо для такого автомобиля. Летом – 9,5 литра. Что касается расхода в загородном режиме, то 7,5 л/100 км – достижимый показатель.

Большой масложор у двигателей Субару

Тот самый миф, который появился больше десяти лет назад, и отголоски его слышны даже сегодня. Некоторый расход моторного масла в процессе работы характерен для двигателей внутреннего сгорания всех производителей.

Согласно инструкции по эксплуатации допускается расход до литра масла между заменами. Но у владельцев, эксплуатирующих автомобили в штатном режиме и не пренебрегающих плановой заменой масла, расход значительно меньше. Интервал замены лучше соблюдать от 5 до 8 тысяч км, так как масло подвержено разжижению под воздействием топлива, которое частично может попадать в масло при смазывании цилиндров двигателя, а также ухудшению работы присадок под длительным воздействием высоких температур.

Чтобы поменять свечи Субару, нужно демонтировать двигатель

По поводу замены свечей на Субару можно написать отдельную тему, связано это с большим количеством диких историй, в которых авторы доходили вплоть до того, что сверлили отверстия в лонжеронах, чтобы подобраться к свечам. Но большинство мифов все же связано со снятием двигателя для замены свечей.

Что же можно сказать по этому поводу, если вы не компетентны в ремонте Субару, то не беритесь за это дело. Компоновка в двигательном отсеке действительно отличается от той, что у большинства других машин. Однако достаточно знать правила проведения работ и владеть нормальным инструментом, чтобы проводить эту операцию практически так же легко, как на других моторах. Норматив на замену свечей – чуть больше получаса.

Subaru переоценены

Возьмем для примера Subaru XV. Актуальная стоимость – от 1 769 000 до 2 249 000 рублей. Примерно в том же ценовом диапазоне находятся другие популярные у нас японские кроссоверы, чья сборка осуществляется на российских автозаводах. Subaru делают в Японии. Стартовая цена у Subaru и правда может быть слегка выше за счет того, что в продаже вообще нет «пустых» переднеприводных комплектаций – они предназначены разве что для заманивания человека в автосалон. Автомобили Субару все изначально идут с полным приводом и всем необходимым минимальным набором технологий по безопасности.

Из всего выше сказанного можно сделать вывод, что автомобили Субару такие же рабочие лошадки как и остальные марки машин, а все мифы рождаются в головах людей которые либо не знают этот автомобиль, либо не пытаются оценить возможную экономию при обслуживании в лицензированных автосервисах. Наш техцентр по обслуживанию Субару имеет все необходимые лицензии и дает гарантию на все виды работ, поэтому всегда рад помочь вам в ремонте и обслуживании вашего автомобиля.

Источник статьи: http://suba.ru/mify-o-vladenii-i-obsluzhivanii-subaru-/

Impreza за 9 млн руб. Тест самой дорогой Subaru в истории

Самые славные дни Subaru давно прошли — и, кажется, никогда не вернутся. Компания до сих пор выпускает WRX STI, но уже словно по инерции: всерьез спорить с конкурентами вроде Mercedes-AMG A45 или Audi RS3 она не в состоянии, а аргументация про «аналоговую» технику и честный характер с каждым годом теряет убедительность. Да и за локомотив раллийных побед уже не уцепишься, ведь из чемпионата мира компания ушла целых 12 лет назад.

С другой стороны, только WRX STI удалось дожить до наших дней. В прошлом остались Lancia Delta Integrale и Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro и многие другие. Безжалостная война с Lancer Evolution — и та закончилась два года назад, причем навсегда. А «Стиха» до сих пор в строю и даже готовится к смене поколения: выходит, четверть века назад ей удалось-таки бахнуть так, что эхо слышно и по сей день. Но если вам эти рассуждения кажутся слишком умозрительными — вот аргументация на языке цифр.

Машина, которую вы видите на фотографиях, стоит больше 100 тысяч евро, а такая же «капсула времени» с пробегом всего 500 километров этим летом ушла с молотка еще втрое дороже. Представляете, около 30 млн руб. за старую «японку» с простеньким салоном и не слишком-то «космической» техникой! Ни одному из конкурентов такое не снилось, если не считать дорожные версии монстров «Группы Б», выпущенные тиражом по 200 омологационных экземпляров.

Subaru Impreza WRX STI 22B — зверь тоже редкий: 426 машин на всю планету. Но в основе здесь лежит исполнение Type R, которое, в свою очередь, не сильно отличается от обычной «Стихи» — то есть это не штучный продукт, а лишь одна из спецверсий, которых у «Импрезы» всегда было не счесть. Откуда же такая ценность?

Все просто: 22B — то прекрасное мгновение, которое японцам удалось-таки остановить. Почти точная копия боевой машины, завоевавшей три подряд чемпионских титула в командном зачете. Сестра сине-золотой легенды, летавшей под управлением Колина МакРэя на грани законов физики и здравого смысла. За этим танцем скорости, рева и пыли завороженно наблюдал весь мир, и даже четверть века спустя он является одним из основных ответов на вопрос «почему ралли — это круто».

Но тогда, в 1998-м, никто не знал, что Subaru больше никогда не станет чемпионом среди производителей, что после личных титулов Бёрнса и Гронхольма в 2001 и 2003 годах наступит бесконечная эра доминирования Лёба на Citroen, а в 2007-м синие машины вообще покинут WRC. Японцы просто наслаждались успехом и заодно праздновали 40-летний юбилей всей компании. Подарком и стала 22B.

Снаружи она почти неотличима от раллийной версии — за исключением пары мелких деталей и, разумеется, отсутствия спонсорских наклеек. Особые бамперы, громадное регулируемое антикрыло, сводящие с ума расширенные крылья — именно этот образ «Импрезы» стал культовым, и неспроста: рисовал обвес британец Питер Стивенс, ответственный за внешность McLaren F1, ле-мановского BMW V12 LMR, редчайшего Jaguar XJR-15 и других стремительных красавцев.

В салоне — святая простота, тоже типично импрезовская. Версию 22B отличают разве что трехспицевый руль Nardi, синяя замша на дверях да табличка с порядковым номером (наш экземпляр — сто второй по счету). Все остальное только по делу: удобнейшие цепкие «ковши», которые ставились на все WRX STI, отличная посадка, невзрачный серый пластик и минимум оснащения. Кондиционер ампутировать не стали, но аудиосистема продавалась только за доплату, а подушек безопасности не было предусмотрено вовсе: вышеупомянутая версия Type R предназначалась для переделки в боевую раллийную машину, поэтому ничего лишнего в нее на заводе не ставили.

Внешность «из телевизора», спартанский интерьер… Пока не тянет на сто тысяч евро, правда? Технику, впрочем, тоже не назвать крышесносной. От стандартной WRX STI комплектация Type R отличалась сближенными передаточными числами пятиступенчатой «механики», укороченной рулевой рейкой, системой водяного орошения интеркулера и более мощными тормозами. Ко всему этому в 22B добавилась особая подвеска с расширенной колеей, амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach, усиленные полуоси, иные передние нижние рычаги — и, собственно, все! Ах да, еще мотор.

Рабочий объем знаменитой оппозитной «турбочетверки» японцы увеличили с 2,0 до 2,2 литра, поменяли турбину, поставили особые кованые поршни, поколдовали над системой впрыска — и… Ничего не изменилось! Мощность как была 280 лошадиных сил, так и осталась — по крайней мере, на бумаге, ведь в Японии тогда действовало джентльменское соглашение, запрещавшее заявлять более высокие показатели. Реальные же цифры достоверно не известны до сих пор, поэтому некоторые даже считают, что под капотом 22B целых 350 «лошадей». Но это миф: если мотор и форсирован, то максимум до 300 сил, да и прибавка в крутящем моменте оказалась символической: 362 Нм вместо 351 Нм у стандартной WRX STI.

Потому-то не стоит верить и легендам, что эта машина могла утереть нос суперкарам тех лет. Говорили, что разгон до сотни занимал у 22B меньше четырех секунд, но реалистичный показатель — что-нибудь около пяти. И это тоже чертовски быстро! Главное, что отмечаешь по сравнению с другими Subaru, даже современными, — почти полное отсутствие турбоямы. Увеличенный рабочий объем и другая турбина позволили сдвинуть пик тяги с 4000 до 3200 об/мин, поэтому даже на низких оборотах 22B не спит, а работает — азартно и с удовольствием.

Разгонять это купе — настоящий кайф: короткоходный рычаг трансмиссии безупречно отщелкивает передачи, металлокерамическое сцепление срабатывает неожиданно мягко и понятно, а стрелка спидометра не сбавляет ход даже на очень высоких скоростях. При этом в характере 22B нет драмы — она не пытается купить вас спецэффектами, а просто делает свое дело с удивительной легкостью. И не только на прямой.

Управляемость никогда не была убойным преимуществом WRX STI: эти машины любили поупираться на входе в поворот, не баловали идеальной обратной связью, словом — выполняли эту дисциплину скорее для галочки, а не ради того, чтобы водитель кайфанул. Но 22B едет совсем иначе: даже на зимней резине у нее точные и быстрые реакции, руль не нужно крутить на слишком большие углы, а смена направления происходит с той готовностью, которой и ждешь от классного спортивного автомобиля. Правда, платить за это приходится комфортом: подвеска тут жесткая, короткоходная, подчеркнуто асфальтовая — если отталкиваться от раллийных корней, то скорее для Корсики, чем Кении. Но с энергоемкостью полный порядок.

Как она скользит? Божественно! В полноприводной трансмиссии еще нет электроники (да что там, здесь отсутствует даже ABS), но уже есть регулируемый центральный дифференциал DCCD самой первой версии. В открытом положении он по умолчанию отправляет 65 процентов тяги на задние колеса, а в полностью заблокированном распределяет момент между осями строго поровну. Есть и несколько промежуточных режимов, позволяющих настроить характер под ваши личные предпочтения — и это реально работает!

Эта Subaru может быть дрифт-забиякой: «открываем» дифференциал, жмем газ — и 22B без промедления встает боком, требуя при этом тонкого контроля, ведь переборщить с тягой и довести дело до разворота будет проще простого. Блокируем «центр» — и получаем убийственную эффективность на разгоне и стабильность в скольжениях, но занос уже приходится провоцировать контрсмещением: если просто нажмете газ на входе, то банально уедете наружу, и все.

А в одном из средних положений можно нащупать идеальный баланс потехи и дела: как только это произойдет, 22B превратится в идеального партнера для зимнего веселья. Таким же непосредственным вашим продолжением, как, например, сноуборд. Управлять ей можно чуть ли не силой мысли — если, конечно, эта мысль основана на понимании законов физики — и от этого чувства полного единения хочется восторженно хохотать.

Наверное, в этом и заключается магия 22B. Вместо бескомпромиссной супер-версии «Стихи» японцы сделали невероятно гармоничную машину, в которой все составляющие работают именно так, как нужно — и формируют нечто особенное. Идеальную Subaru, лучшую в своем поколении — а может, и в истории. А это уже хороший ответ на вопрос, почему она стоит таких денег, не правда ли?

Источник статьи: http://www.autonews.ru/news/5ff2c0a49a7947fbb3bdc6c5

Много шума — и ничего: почему не стоит покупать Subaru Impreza III

За Subaru еще из девяностых тянется (не очень густой и толстый) шлейф раллийных побед. Но этого хватило, чтобы японский бренд до сих пор делал вид, будто у них «удовольствие от вождения» как в BMW, а фанаты им и верят. Хотя там толком ни удовольствия, ни вождения — в третьем поколении «Субару Импреза» это видно особенно наглядно. В чем ее недостатки, рассказываем в обзоре.

«Субару Импреза 3» на ходу

Адепты Subaru порой любят делать «врум-врум» на пустом месте — преимущественно ртом и жестами, потому что выхлопом — какой там «врум-врум» с полутора-то литров? А именно «полторашки» — это больше трети гаммы Impreza III поколения, и этот мотор, конечно, не про «врум-врум», а про «довези меня, пожалуйста» (15,5 сек. до первой сотни).

Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)

Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.

Но это все удел спортсменов и гаражных любителей переделок. Простому же человеку светит «Субару Импреза 3» 1,5 или 2,0 л, то есть просто седан или хэтчбек С-класса — и не самый притом выдающийся. Скорее, даже, наоборот.

Минусы салона «Субару Импреза»

Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.

Аналогично с оснащением. По части мультимедиа и всякой электроники «японцы» никогда особо не выделялись (кроме Nissan Primera, пожалуй – пионер в деле камер заднего вида), и Impreza это правило наглядно подтверждает. Максимум, который она может предложить, — климат-контроль, радио да управление музыкой с руля.

Ну, корректор фар там есть еще. Электропривод зеркал. Кнопка «аварийки».

Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.

Impreza для езды с пассажирами — не самый очевидный вариант: уж лучше Corolla или та же Jetta, там хоть «воздух» сзади присутствует. Аналогично с багажником: у хэтча там откровенно никакие 310 литров, у седана — чуть больше 400, что тоже ни в какие ворота.

Болячки «Субару Импреза» 3 поколения

Машины в возрасте 10+ — они как игра в «очко». Может набраться двадцать одно, а может и не набраться — как карта ляжет. Вот и тут такая же игра в карты: как прошлый владелец ездил, такая и выпадет.

• может выпасть карта «замена ШРУСа» (от 1 200 рублей за неоригинал);
• или «ступица заднего колеса» (от 2500 рублей неоригинал);
• или «течь радиатора» (от 5 000 рублей неоригинал, от 21 тыс. рублей за оригинал);
• или тоже «течь», но уже из ГУРа, а если ЭУР, то жди выхода из строя втулок/пыльников рейки и появления стуков.

Ничего критичного, конечно, как и любая иномарка в возрасте преподносит сюрпризы и потребует ухода, но кто в таком возрасте не без греха? Из болезней ключевых агрегатов (мотор, трансмиссия) отмечен разве что масложор 1,5-литрового двигателя «Субару Импреза». Отзывы порой честно говорят, что канистра масла в багажнике — надежный спутник субариста, как канистра незамерзайки какой-нибудь; нет-нет, да подольешь.

Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.

Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3

Если будете брать б/у «Субару Импрезу» 3, проверьте историю интересующего автомобиля. Из отчета многие вещи видны как на ладони.

Вот, например, типичный хэтчбек 2008 года с двухлитровым мотором, который, как мы помним, хоть как-то едет в отличие от «полторашки».

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avtocod/mnogo-shuma—i-nichego-pochemu-ne-stoit-pokupat-subaru-impreza-iii-5fbcb4990b4af80149fd87b2