Оптимизация режимов движения автомобиля

Транспортное моделирование: задачи оптимизации и пути решения

В управлении транспортными потоками применяется ряд инструментов для оптимизации движения. Моделирование – один из них, который отличается аналитическим подходом. Грамотно организованное движение на дорогах с учетом различных видов транспорта – результат обоснованных решений и тщательного анализа существующей ситуации и потребностей.

Загруженность трафика, регулярные пробки в пиковые часы нагрузки, низкая пропускная способность – задачи, которые стоят перед инженерами.

Оптимизационные задачи

Населенные пункты отличаются масштабами, что отображается и на типе автодорог. Это касается критериев ширины полос движения, конструирования виражей, обустройства съездов, кюветов и т.д. Многие из путей в населенных пунктах перестали справляться с основными задачами. Это связано с постоянно растущим количеством автомобилей.

Транспортное моделирование помогает минимизировать дискомфорт эксплуатации. В списке оптимизационных задач находятся следующие:

• сбор аналитики относительно пропускной способности, задержек и потери времени;
• наблюдение и анализ за пиковыми нагрузками;
• изучение и анализ интенсивности движения;
• составление оптимизационных прогнозов;
• исследование факторов безопасности;
• средние показатели скорости;
• анализ схем движения.

Какие работы входят в состав моделирования

Основная часть работ заключается в сборе детальных сведений о текущей ситуации на дороге. Это занимает продолжительное время. Тут могут понадобиться не только общие данные о технических параметрах и состоянии дорожного покрытия, ширине полос, но и стационарные наблюдения. В перечне работ находятся: измерения интенсивности движения, исследования приоритетного скоростного режима и тип транспорта. Важно понять, насколько загружена улично-дорожная сеть. Инженеры проводят анализ использования территории, насколько транспортное обслуживание справляется с назначенными задачами.

На основе собранных сведений проводится имитационное моделирование транспортных потоков. Это позволяет увидеть проектируемую ситуацию, определить слабые стороны предлагаемой модели и исправить недочеты до момента ее актуализации. Это важный этап, поскольку обоснование схем проводится с использованием фактических сведений о потоках транспорта и пешеходов. Для калибровки берутся данные с детекторов наблюдения. В процессе моделирования нужно также учитывать сезонность эксплуатации. В холодное и теплое время года условия движения могут кардинально отличаться.

Что лежит в основе оптимизации движения

Основная задача оптимизации движения транспорта состоит в перераспределении транспортных потоков. Для этого используют светофорные объекты и дорожные знаки. Для разгрузки часто применяют метод перенаправления движения по другой улице. Это позволяет повысить пропускную способность и исключить затор в пиковые часы, когда все едут на или с работы. Если есть необходимость интеграции пешеходных и велосипедных дорожек, они должны быть включены в создание оптимизированной модели. Насколько принятые решения можно охарактеризовать эффективными, показывает имитационное моделирование. В сложных случаях может стоять вопрос расширения дороги и увеличения количества полос. Но проектирование и строительство нового пути – другое направление работ, более масштабное.

Применение транспортного моделирования имеет одинаково важное значение как для больших городов, так и для средних населенных пунктов. Дороги должны обеспечивать нормальное передвижение вне зависимости от длительности пути. Внутригородская или загородная УДС – в любом случае условия эксплуатации должны соответствовать потребностям автомобилей.

Источник статьи: http://auto.vercity.ru/magazine/15056_transportnoe_modelirovanie_zadachi_optimizacii_i_puti_resheniya/

Тише едешь – больше проедешь

Последнее обновление: 05.05.2020
Комментариев нет

Многие, наверное, обращали свое внимание на то, что заявленный производителем автомобиля расход топлива не всегда соответствует действительности. Несмотря на то, что все регулировки системы зажигания и топливной аппаратуры соблюдены, расход почему-то всегда оказывается больше, чем должен быть на самом деле, вернее, как заявлено заводом-изготовителем.

Попробуем разобраться, почему так происходит. Но для этого от практики вождения необходимо вернуться к теории работы двигателя в совокупности с коробкой передач.

У любого двигателя есть режим холостого хода и, так сказать, рабочие режимы, когда энергия сгоревшего топлива передается на колеса, т.е. автомобиль находится в движении. Расход топлива на холостом ходу примерно одинаков и составляет где-то 0,5-1л/час. Поэтому будем считать, что это величина постоянная и на экономию топлива никак не влияет.

Что влияет на расход топлива в движении? Выделим два основных фактора и рассмотрим их по отдельности. Ими являются:

• Режимы работы двигателя (те самые рабочие режимы);
• Режимы движения автомобиля.

Режимы работы двигателя

Есть три основных режима работы двигателя. Ниже будут приведены соответствующие этим режимам значения оборотов коленчатого вала на примере автомобилей группы ВАЗ. Но это всего лишь для примера. Для каждого автомобиля эти значения указаны в своем руководстве по эксплуатации.

Режим минимального крутящего момента. Он составляет примерно 2500—2800 об./мин. Этот режим целесообразно использовать при движении с постоянной скоростью на прямой дороге без частых разгонов и торможений. С точки зрения устойчивости работы двигателя, запаса мощности и расхода топлива этот режим является оптимальным. Данные значения минимального крутящего момента выведены практическим путем, поэтому в инструкциях по эксплуатации автомобилей их может не быть.

Режим максимального крутящего момента (МКМ). Он составляет примерно 3500—4000 об./мин. Режим МКМ целесообразно использовать при движении с постоянной скоростью на подъемах, спусках, в поворотах. В этом режиме двигатель имеет хороший запас тяги и развивает максимальное ускорение.

Режим максимальной мощности (ММ). Этот режим находится примерно в диапазоне 5000—5500 об./мин. И в этом режиме достигается максимальная скорость движения на той передаче, которая используется в данный момент.

Отталкиваясь от этих режимов, можно выделить два диапазона оборотов коленчатого вала двигателя: экономичный и скоростной.

Экономичный диапазон : на 1-й и 2-й передачах – от значения холостых оборотов до значения МКМ, и на остальных передачах – от 2000 об/мин до значения МКМ, т.е. до 3500—4000 об./мин. При разгоне в экономичном диапазоне автомобиль получает умеренное ускорение и снижение расхода топлива.

Скоростной диапазон : от значений МКМ до значений ММ, т.е. диапазон оборотов в интервале от 3500 об./мин. до 5500 об./мин. При разгоне автомобиля в этом диапазоне двигатель развивает максимальное ускорение и максимально расходует топливо.

Отсюда можно сделать вывод, что с точки зрения расхода топлива наиболее экономичным будет движение в экономичном диапазоне оборотов коленчатого вала двигателя. Для многих бензиновых двигателей этот диапазон составляет от 2000 об/мин до 3500 об./мин. Это значит, что для экономии топлива не следует превышать обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту двигателя (МКМ).

Режимы движения автомобиля

В процессе движения автомобиль разгоняется, замедляется, где-то останавливается, затем, снова трогается и так далее. Поэтому принято различать три режима движения автомобиля:

• ускорение;
• движение с постоянной скоростью;
• замедление.

Режим ускорения.

В режиме ускорения расход топлива повышается и даже становится максимальным, в зависимости от того, какие в этот момент обороты у двигателя. И еще как он выполняется — плавно или интенсивно. Оно и понятно – для того, чтобы разогнать автомобиль, потребуется надавить на «газ», т.е. увеличить подачу топлива. Но для того, чтобы разгон был экономичным, его требуется выполнять в экономичном диапазоне оборотов коленвала, т.е. не стоит повышать обороты выше значения максимального крутящего момента (МКМ) двигателя.

Более того, когда вы переходите на следующую, более высшую передачу по достижении значения МКМ, то автомобиль получает нормальный рабочий разгон и переключение проходит без рывков, или так называемого «дергания», что очень важно, например, во время движения на скользкой дороге.

Режим постоянной скорости.

Движение с постоянной скоростью – это самый безопасный режим передвижения. В этом режиме расход топлива – оптимальный. Но идеальных ровных прямолинейных дорог не бывает – где-то подъем, поворот, где-то спуск и опять подъем. Поэтому для поддержания постоянной скорости требуется где-то чуть-чуть нажать на «газ» или где-то его «отпустить».

Главное для экономичной езды, это поддержание оборотов двигателя в экономичном диапазоне (от 2000 об./мин. до значения МКМ), сохраняя при этом его тягу. Это достигается путем переключения на «нужную» передачу КП.

Помните, в автошколе, на уроках вождения, инструктор говорил – «переключайся», если машина «не тянет»? Вот это самое «оно» и есть. Когда двигатель «не тянет» — нужно поднять ему обороты в экономичный диапазон путем переключения КП на низшую передачу.

Режим замедления.

В пути любому автомобилю потребуется снижение скорости или остановка, например, перед светофором или пешеходным переходом. И здесь вроде бы все понятно – нужно остановиться, но автомобиль можно замедлить несколькими способами:

• пустить в накат, т.е. выключить передачу и автомобиль, двигаясь по инерции и работая на холостом ходу, через какое-то время остановится;

• во время движения накатом затормозить принудительно, нажимая на педаль тормоза;

• тормозить двигателем, т.е. отпустить «газ» не выключая передачи;

• торможение двигателем с одновременным плавным нажатием на педаль тормоза (комбинированное торможение).

Следует обратить особое внимание на то, что способ движения накатом (на нейтральной передаче) нужно полностью исключить из практики вождения, так сказать, вообще от него отказаться. Кроме одного случая, когда накат на скорости менее 5-10 км/час позволяет спокойно подкатиться к точке остановки, например, перед стоп-линией. А ведь некоторые водители используют режим движения накатом, например, на спусках, в целях экономии топлива – это заблуждение. Более того, это опасно.

Во время движения накатом двигатель работает на холостых оборотах, а это 800-900 об./мин., и бесспорно расходует топливо. При этом автомобиль, двигаясь вниз на нейтральной передаче, будет постепенно ускоряться и водителю, чтобы замедлить движение, придется прибегать к педали тормоза. А при длительном торможении на спуске возможен перегрев тормозных барабанов и, как один из вариантов, отказ тормозов.

Торможение двигателем . При движении на включенной передаче с отпущенной педалью «газа» топливо в двигатель не поступает вообще, т.е. его подача перекрывается, и включается так называемый режим принудительного холостого хода. Вращение коленвала в этот момент поддерживается колесами автомобиля и расход топлива практически равен нулю. Режим принудительного холостого хода отключается при падении оборотов двигателя ниже определенного значения, которое для каждого двигателя индивидуально, и составляет примерно 1500 об./мин. Как только обороты упадут ниже этого значения — включается режим обычного холостого хода.

Отсюда можно сделать вывод, что на торможении двигателем можно экономить топливо. Чем большее расстояние перед остановкой автомобиль пройдет на включенной передаче или при комбинированном торможении, тем экономичнее будет движение.

Какие напрашиваются выводы из всего вышесказанного?

Наиболее экономичным будет движение с постоянной скоростью в экономичном диапазоне оборотов двигателя. Чем быстрее водитель разгонит автомобиль до нужной скорости и продолжит движение с постоянной скоростью на самой высокой передаче, возможной для этой скорости, тем больше топлива он сэкономит. Разгон должен выполняться в экономичном диапазоне оборотов двигателя, а переход на следующую передачу – при достижении значения близкого МКМ.

Верхний предел скорости . Чем выше скорость движения, тем больше расход топлива. К тому же с увеличением скорости возрастает лобовое сопротивление встречного потока воздуха. Цифры ограничения скорости 90-110 км/час выбраны не случайно. На этих скоростях и ниже расход топлива минимальный, при соблюдении вышеперечисленных условий. Выше этих скоростей расход топлива сильно увеличивается. Поэтому, для оптимизации расхода топлива, лучше всего ограничить скорость этими значениями, при условии, что это не будет противоречить ПДД.

В свободных условиях движения нужно стараться применять плавное торможение с большим тормозным путем (торможение двигателем или комбинированное торможение с легким нажатием на педаль тормоза; на автомобилях с автоматической КП нужно просто убрать ногу с педали «газа» и плавно нажимать на педаль тормоза). А вместо движения накатом рекомендуется использовать движение по инерции с включенной передачей.

Расход топлива, безусловно, также зависит и от многих других факторов, никак не связанных со стилем или манерой вождения. Это может быть конструктивная особенность автомобиля (тяжелый авто, большое лобовое сопротивление и пр.), его техническое состояние (исправность систем зажигания и питания, сход-развал, давление в шинах и пр.), дополнительное оснащение, условия движения (грязь, снег и др.) и еще многие другие причины.

Но когда вы начнете практиковать равномерное движение, стараясь поддерживать постоянную скорость, а во время движения обращать внимание на обороты двигателя (почаще смотреть на тахометр) и держать их в экономичном диапазоне, то через какое-то время обнаружите, что в бензобаке вашего автомобиля появилась пара-тройка «лишних» литров топлива.

И заметьте, это без всяких присадок для экономии топлива и без разных изобретений автомобильной индустрии.

Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 05.05.2020

Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.

Источник статьи: http://avtonauka.ru/headline/tishe-edesh-bolshe-proedesh.html

Оптимизация скоростного режима движения

Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздей­ствие на скорости транспортных средств в потоке для повышения бе­зопасности движения или пропускной способности. Таким образом, в зависимости от конкретных условий задача оптимизации может зак­лючаться в снижении или повышении существующего скоростного ре­жима.

Равномерность скорости движения каждого отдельного автомоби­ля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем, является важным условием безопасности движения и, таким образом, входит в задачу оптимизации скоростного режима. В городах эта задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения АСУД. Оптимизация скорос­ти в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения. Это еще раз подтверждает, что многие методические направления организации движения тесно свя­заны друг с другом.

В зависимости от сложившихся условий движения для повыше­ния пропускной способности дороги может быть необходимо как ог­раничение, так и повышение скорости, что вытекает из закономер­ности, описываемой основной диаграммой транспортного потока. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях 50 – 55 км/ч. Очевидно, что когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодо­рожном переезде из-за неисправности настила), мерой ее оптимиза­ции будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером яв­ляется ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость рез­ко падает и снижается пропускная способность. Повышение скоро­сти транспортного потока может быть также достигнуто увеличени­ем ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).

Противоположные меры могут потребоваться на скоростной доро­ге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100–120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способнос­ти. В этом случае принудительное временное ограничение скорости до 60–70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность до­роги за счет безопасного повышения плотности транспортного потока.

Таким образом, задачи регламентации скорости с целью повыше­ния безопасности движения могут быть разделены на два направления. Первое, получившее в организации движения широкое практическое распространение, – это ограничение скорости в наиболее опасных для движения местах или для определенных типов транспортных средств; второе – регулирование скоростного режима для сокращения разно­сти скоростей транспортных средств в потоке.

Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Постоянные и повсеместные ограниче­ния устанавливаются во всех странах правилами дорожного движения (табл. 4.1). Примером является ограничение почти во всех странах ско­ростей в населенных пунктах и городах (на застроенной местности) до 50–60 км/ч. Эти пределы установлены в связи с тем, что на застроен­ной местности условия движения наиболее сложны из-за высокой кон­центрации пешеходных и транспортных потоков, частых пересечений и обычно недостаточной видимости на них. Как следует из данных табл. 4.1, в большинстве стран установлено ограничение скорости 50 км/ч, что является определенным компромиссом между стремлени­ем снизить вероятность смертельного исхода в случае наезда на пеше­хода и желанием сохранить приемлемый темп движения и пропускную способность УДС. На рис. 4.6 представлена зависимость, полученная на основании анализа конкретных ДТП, которая подтверждает связь скорости в момент наезда на пе­шехода с вероятностью наступ­ления летального исхода. (При скорости наезда на пешехода 50 км/ч погибает 40 % пострадав­ших, а при скорости 70 км/ч – 80%.)

Страна	Ограничение скорости, км/ч, для различных категорий транспортных средств
Все категории (в населенных пунктах)	B*	C*	D*
Автомагистрали	Прочие дороги	Автомагистрали	Прочие дороги	Автомагистрали	Прочие дороги
Австрия
Бельгия	90-120***	60-90**
Болгария
Великобритания	97-112**	64-80**	97-112**
Венгрия
Германия	60-80**
Дания
Италия	100-130**	80-90**	110-130**	80-90**
Норвегия
Польша
Россия	90-110**	70-90**
США	24-64	88***	88***	88***	88***	88***	88***
Турция
Финляндия
Франция	90-110**
Швеция
Швейцария

* Скорость указана для транспортных средств без прицепов. При наличии прицепов разрешенные скорости на 10–20 км/ч ниже.

* В зависимости от разрешенной максимальной массы транспортного средства.

*** Любой штат может установить ограничение скорости 104 км/ч

Рис. 4.6. Вероятность смертельного исхода для пешехода при наезде на него автомобиля с различной скоростью.

Кроме абсолютного ограни­чения скорости для застроенной местности, Правила дорожного движения регламентируют также различную максимальную скорость.

Большие различия в нормировании пределов скоростей, установ­ленных в разных странах для однотипных транспортных средств на вне­городских дорогах, свидетельствуют об отсутствии в международном масштабе достаточно обоснованных критериев выбора этих преде­лов, а также большом влиянии региональной специфики.

Правила дорожного движения РФ так же, как и правила ряда дру­гих стран, предусматривают возможность дополнительного ограниче­ния максимальной скорости отдельных видов транспортных средств. Это ограничение обозначается на заднем борту специальным знаком, аналогичным запрещающему знаку 3.24 «Ограничение максимальной скорости».

Местные и обычно временные ограничения устанавливают на уча­стках дорог с опасными условиями (см. подраздел 3.1) до устранения этих условий, когда не удается сделать это сразу.

При установлении местных ограничений скорости часто основы­ваются на 85 %-ном значении мгновенной скорости (v₈₅) в качестве допустимого предела для опасного участка (см. рис. 3.6) исходя из того, что примерно 15% водителей не умеют или не желают правильно оце­нивать условия движения и выбирать соответствующую скорость. Ус­танавливая таким образом местное ограничение скорости, ориентиру­ются на опыт подавляющего большинства участников движения, при­нуждая любителей чрезмерно быстрой езды подчиниться общей дис­циплине и двигаться с допустимой по условиям безопасности скорос­тью. Однако значение скорости v₈₅ может быть низким и не удовлетво­рять требованиям эффективности автомобильных перевозок. Поэтому такое ограничение должно рассматриваться как временная мера обес­печения безопасности и сопровождаться одновременным принятием мер для устранения причин, вызывающих необходимость такого неце­лесообразного снижения скорости.

Регулирование скорости направлено на снижение вероятности ДТП, которая тем выше, чем больше скорость данного автомобиля от­личается от средней скорости транспортного потока. Это подтвержда­ется зависимостью (рис. 4.7), которая получена американскими спе­циалистами. Характерно, что наиболее безопасным по этим данным является движение со скоростью, которая больше средней для транс­портного потока на 6–8 км/ч. Статистика наблюдений свидетельству­ет, что выравнивание скоростей в транспортном потоке весьма важно для сокращения ДТП. Выравниванию скоростного режима могут спо­собствовать как ограничение верхнего предела скорости на дороге, так и установление минимально допустимой скорости.

Для этого предусматривается не только запрещающий знак 3.24 «Ог­раничение максимальной скорости», но и знак 4.7 «Ограничение ми­нимальной скорости». Кроме того, ПДД устанавливают также, что на автомагистралях (т.е. дорогах, обозначенных знаком 5.1) не до­пускается движение транспортных средств, скорость которых меньше 40 км/ч, что также является примером регламентации нижнего предела скорости на дороге. Опыт организации движения показывает, что в ряде случаев воздействовать на скоростной режим следует не путем обяза­тельных ограничений верхнего или нижнего предела, но с помощью ре­комендательной информации, а именно применением знака 5.18 «Рекомендуемая скорость». Одним из примеров может служить ука­зание такой скорости на магистралях с координированным свето­форным регулированием.

В последние годы в связи с появлением все большего числа высокоскоростных автомобилей на дорогах специалисты стали от­мечать, что часто причиной ДТП является неспособность рядового водителя справиться с управлени­ем автомобилем в случае возник­новения опасной обстановки при скоростях свыше 120–130 км/ч. Это объясняется тем, что движе­ние при таких скоростях вызыва­ет психическое перенапряжение, связанное с опасностью срыва, а также опасностью экстренного торможения при такой скорости из-за возможной потери устойчи­вости автомобиля. Одной из мер борьбы с этим явлением стало аб­солютное ограничение верхнего предела скорости, что дало положительные результаты в ряде стран. Так, начиная с 1974 г., в США с целью экономии бензина было введено законодательное ограничение верхнего предела скорости на всех дорогах 88 км/ч*. Последующий ана­лиз показал, что эта мера способствовала также значительному сокра­щению числа и тяжести ДТП в этой стране.

Рис. 4.7. Влияние отклонения скорости ав­томобиля ∆vа на вероятность P вовлечения в ДТП:

1 – днем; 2 – ночью

При существующем уровне организации движения скоростной ре­жим ограничивают установкой соответствующих дорожных знаков. Применение стационарных знаков имеет весьма существенный недо­статок, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гиб­ко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное вре­мя и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь и мокрое покрытие) недостаточным. На­значение ограничения по наиболее тяжелым условиям нельзя считать удовлетворительным, так как эти условия в большинстве районов по времени значительно менее продолжительны, чем благоприятные. Сле­довательно, такое решение при его выполнении водителями вызывает значительные неоправданные потери времени при перевозках. Необ­ходимо отметить, что недопустимо вообще введение чрезмерно низких ограничений (ниже 40 км/ч). Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опас­ной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхностной обработки покрытия для придания ему шероховатости, а также в местах очень ин­тенсивного движения пешеходов). При введении ограничения скорос­ти на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уро­вень скорости на подходах к нему, помня о том, что резкий перепад ско­ростей обязательно создает потенциальную опасность ДТП.

На основании исследований отечественных и зарубежных ученых предельным допустимым значением снижения скорости на участке до­роги следует считать 25–30 % относительно скорости на предыдущем участке движения. Так, на городской магистрали, где разрешенная ско­рость не выше 60 км/ч, допустимым первичным ограничением являет­ся 40 км/ч.

На автомобильной дороге, где действует общее ограничение v₈₅ = 90 км/ч, первое ограничение не должно быть ниже 70 км/ч. Если же на такой дороге необходимо ввести ограничение до более низкого уров­ня (например, до 50 км/ч), то это должно быть сделано ступенчатым способом, т.е. установкой последовательно на определенном расстоя­нии сначала знака ограничения 70 км/ч, а затем 50 км/ч. Расстояние между этими знаками должно быть рассчитано с учетом возможности для водителей выполнить данное предписание путем плавного (служеб­ного) торможения с замедлением не более 1 м/с 2 .

Большой ущерб организации движения наносят неоправданные и не соответствующие обстановке ограничения скорости, которые непо­нятны водителям и поэтому большинством из них не выполняются. Особое значение в связи с этим имеют четкость и своевременность ин­формации водителей. В частности, при введении местного ограниче­ния скорости вместе со знаком 3.24 надо установить соответствующий предупреждающий знак, показывающий, в связи с какой опасностью введено данное ограничение (например, сужение дорог, кривая малого радиуса, повышенная скользкость, ремонтные работы, неровная доро­га и т.д.).

Для повышения скоростей сообщения по магистральным улицам городов в отдельных случаях может быть установлен предел скорости движения выше 60 км/ч, если магистраль имеет соответствующие па­раметры и обустройство. Введение повышенного скоростного режима на городской магистрали допустимо только при хорошем инженерном обустройстве. Для введения повышенного скоростного режима долж­но быть упорядочено пешеходное движение, введено его обязательное регулирование на переходах или устроены переходы в разных уровнях. Необходимо обеспечить достаточную шероховатость покрытия, размет­ку движения и наружное освещение. Также не должны быть исключе­ны нерегулируемые развороты и повороты налево.

Имеются примеры, когда на разных полосах проезжей части при­меняют различный уровень ограничения скорости, что чаще связано со «специализацией» полос по типам транспортных средств. Однако на многополосной проезжей части при однородном составе потока уве­личенный скоростной режим может назначаться только при отсутствии нерегулируемых пешеходных переходов. Дело в том, что если, напри­мер, по крайней левой полосе увеличить разрешенную скорость до 80 км/ч, то большинство водителей будут стремится ее использовать и будут перестраиваться на эту полосу. Плотность движения здесь стано­вится настолько высокой, что пешеходам невозможно перейти улицу без остановки транспортного потока. В связи с этим резко возникает опасность наезда на пешеходов, переходящих проезжую часть.

Перспектива эффективной оптимизации скоростного режима осо­бенно на городских магистралях и автомобильных дорогах с высоким уровнем загрузки тесно связана с возможностью применения много­позиционных управляемых дорожных знаков. С их помощью можно изменять предел ограничения в зависимости от уровня загрузки и ме­теорологических условий.

Как показывает международный опыт, требованиям правил движе­ния и в том числе знаков, ограничивающих скорость, не подчиняется значительная часть водителей, увлекающихся неоправданно быстрой ездой. Это особенно опасно в жилых районах и на въездах в населен­ные пункты. В связи с этим в большинстве европейских стран специа­листами по организации движения разработаны, внедрены и экспериментально частично учтены в нормативных документах методы так на­зываемого «успокоения движения» (рис. 4.8). Они дополняют средства знаковой информации об ограничении скорости. Наиболее широко применяются физические преграды, препятствующие движению со скоростью 20–30 км/ч и выше. К ним прежде всего относятся так на­зываемые искусственные неровности, располагаемые поперек проез­жей части. Размеры их зависят от разрешенной на данном участке ско­рости движения. Необходимо подчеркнуть, что искусственные неров­ности, показанные на рис. 4, а–в, допустимо применять только на про­ездах местного значения в зоне жилой застройки и где нет движения маршрутных автобусов и троллейбусов. Причем обязательна предупре­дительная информация соответствующим предупреждающим знаком.

Рис. 4.8. Способы «успокоения движения»:

а, б– искусственная неровность («лежачий полицейский») и ее продольное сечение; в – искусственная неровность на всем перекрестке, подходах к пересечению; г – мест­ное сужение проезжей части в зоне пешеходного перехода; д – искусственные препят­ствия для изменения траектории движения; е – поперечная разметка с уменьшающи­мися интервалами

На местных проездах используют сужение проезжей части и искусст­венные препятствия, расположение которых принуждает водителей к зигзагообразной траектории движения автомобилей. Есть примеры оп­тического воздействия на водителя с помощью поперечной разметки проезжей части с переменным шагом на подходе к опасному месту. Это создает иллюзию ускорения движения, что способствует невольному притормаживанию водителей в такой зоне (рис. 4.8, г–е).

Одной из главных причин задержек движения (снижения скорости сообщения) является перенасыщение магистралей транспортными и пешеходными потоками. Поэтому особенно в условиях городов и при­городных зон повышение скорости может быть эффективно достигну­то снижением уровня загрузки дороги. Эта задача решается по двум направлениям: снижением интенсивности потоков или увеличением пропускной способности дороги. В ряде случаев приходится действо­вать по обоим направлениям одновременно (см. гл. 6).

Источник статьи: http://studopedia.ru/8_169613_optimizatsiya-skorostnogo-rezhima-dvizheniya.html