Почему современные автомобили не качественные?
Каждый день в новостях про автомобили одно и то же — «вот раньше было качественные автомобили». И я устал уже объяснять в комментариях одно и то же, поэтому решил написать небольшую статью. Приготовьтесь — статья длинная, но тут наиболее исчерпывающий список ответов на все вопросы, касающиеся качества современных автомобилей, который вы найдете в интернете.
Что такое качество вообще?
Качество продукции — это совокупность объективно присущих продукции свойств и характеристик, которые формируются при создании продукции с целью удовлетворения существующих потребностей.
Прекратите равнять «тёплое с мягким»
Качество — это не равно надёжность, ремонтопригодность, ресурсность, выносливость и так далее. Это может быть надежностью, а может и не быть в зависимости от того, какие «качества» вы хотите от продукта.
Иными словами качественный продукт — продукт, который обладает определенными качествами, которые нужны клиенту, и это совсем не значит, что продукт надежный или долговечный!
Основное качество, которое востребовано в современном мире — ЦЕНА. А только потом все остальное. Да, вы при одинаковой надежности вы купите то, что дешевле! Да, вы купите то, что дешевле, даже если оно менее надежно, лишь потому, что денег купить более ресурсное может и не быть. И Да, вы купите вещь, потому, что она красивая и недорогая с куда большей вероятностью, чем если она долговечная, на этом стоит вся индустрия моды.
Теперь о качестве современных автомобилей.
Как это происходит вообще.
Да, кажется, что ранее машины ломались реже, хотя факт спорный, нормальной статистики, кроме собственного мироощущения нет. Наши деды и отцы проводили не меньше времени в гаражах, чем мы проводим на СТО. Просто многие работы они выполняли сами, и это было само собой разумеющееся — машина ломается и это — нормально.
Эпоха 60-70 годов автопрома почти вся жила в «некачественных» автомобилях во всем мире, пока не появились первые методологии повышения надежности — FMEA, Six Sigma, 8D и прочие. На этих методах базируется и современная система качества автомобилей.
FMEA (аббревиатура от Failure Mode and Effects Analysis, анализ видов и последствий отказов) — методология проведения анализа и выявления наиболее критических шагов производственных процессов с целью управления качеством продукции.
В 1970-х годах методология FMEA была применена в автомобильной промышленности компанией Ford для повышения надёжности и безопасности автомобилей. Компания также использовала FMEA для улучшения дизайна и производственного процесса. А с 1988 года метод начал использоваться членами «Большой Тройки» (GM, Ford, Chrysler). С 1993 года FMEA стал одним из требований стандартов AIAG и American Society for Quality Control.
Одними из отцов основателей методик качества был японский и американский автопром, кстати, это одна из причин почему мы производили менее надежные автомобили в СССР — ведь, иностранная наука нам чужда еще со времен Петра 1.
У нас и до сих пор народ противится, и не хочет ничего узнавать и учить, до сих пор принято, что учится надо в институте, а на работах работать, и нового ничего познавать не стоит. Особенно, если это откуда то извне родной страны.
Но основной постулат «качества» — постоянное совершенствование, как и продукции, так и навыков персонала — пока не изменится менталитет — производить «качественную» продукции в России — несбыточная мечта.
К слову — не так уж и хотела иностранная промышленность нас своим методологиям обучать — железный занавес, холодная война, сами понимаете. Кроме того, негласно, политика партии всегда склоняла конструкторов к удешевлению конструкции, примеров этого можно найти массу (Запорожец, Камаз и т.д.)
А потому иностранная Тойота на фоне жигулей казалась просто вечным автомобилем. И действительно, машины 80-90х годов отличались двигателями «миллионниками», оцинкованным кузовом и прочими атрибутами долговечности и надёжности.
Что же пошло не так?
Первой причиной ухудшения качества «надёжность» — стало банальное регулярное усложнение конструкции. В обычном молотке всего 3 детали — ручка, ударная часть и клин. Там просто нечему ломаться, а даже если сломается ручка, заменить ее стоит копейки и не составит труда. Сравним его с пневматическим молотком. Да, стало удобнее. Но куда сложнее и менее надёжно. Тоже самое произошло с автомобилем — карбюратор, в котором было минимум частей сменился электронным блоком управления зажигания(в народе именуемом мозги), оброс парой датчиков. Современные автомобили имеют мозги двигателя, мозги трансмиссии, мозги кузова, даже в фары например БМВ встраивает микрочипы, не считая датчиков дождя, света и так далее. И естественно — чем больше деталей — тем больше есть чему сломаться.
Вторая причина — обрастание электроникой.
В отличии от классической механики, любая электроника может банально «заглючить». И даже если фирма выпускает только один продукт имеет огромный штат сотрудников и опыт (например майкрософт — виндовс) — он все равно время от времени глючит.
Современные автомобили нафаршированы электроникой по самое некуда, которая время от времени может сработать непредсказуемо, ведь почти каждый автомобиль индивидуален, и используется в индивидуальных условиях — существует в разных климатических условиях, им управляют разные водители. Кроме того, вся эта электроника управляет механикой, и поэтому, глюк электроники может «убить» достаточно надежный механический узел. — Все это плата, за автоматизацию и улучшение комфорта.
Третьей причиной ухудшения качества «долговечность» стала банальная статистика использования — ресурсность большинству и не нужна.
Автопром посчитал, что машиной люди владеют в среднем 5-8 лет, после чего продают. За 8 лет при среднем европейском пробеге не наматывается и 200 тыс. км, через ещё 8 лет, это станет 400 тыс, но машина банально морально устаревает за такой срок, поэтому смысла доводить ресурс до «миллионников» просто нет. БМВ с таким пробегом стала экспонатом музея, потому, что такого практически не бывает! В Европе мало кто выкатывает и 500 тысяч, и уже сдает в утилизацию.
Так если можно сэкономить сделав конструкцию дешевле, но менее долговечной — зачем тратить больше?
Кроме того вы сами «уважаете» лишь иномарки, спроектированные там, где надежность и долговечность не нужна — на таких машинах и ездим.
Четвертая причина ухудшения «качества» — Экспансия.
В какой-то момент времени автопром начал расширятся находя все новые рынки и новые площадки для производства, и часто либо законодательно, либо с экономической точки зрения автопром был вынужден искать локальных поставщиков. Например в РФ по закону должно быть 60% компонентов произведено в России.
А постоянная смена поставщика не ведет к совершенствованию продукции — все страны уникальны в своем темпераменте, уровне образования и технологического развития. Бывало смена одного поставщика «роняла» уровень надежности уж очень заметно, ведь у поставщика просто не было опыта выпускать такую продукцию. Излюбленный вариант в РФ — сначала подписаться на проект поставки какому-либо автопроизводителю, потом понять, что должный уровень качества не тянешь. Автопром вынужден менять поставщика — но там все по новой. А репутация у бренда уже потеряна.
Пятая причина — растущие «ЭКО» требования.
Все прекрасно знают, что экологическим требованиям соответствовать все сложнее, постоянно приходится «зажимать» конструкцию, попутно ее усложняя. Но к ним добавляются экономические требования — мало, кто из вас скажет, «ну и пусть ест на 3 литра больше, зато отходит миллион».
Кроме того очень много стран, почти вся Европа — не обладатели залежей нефти и газа, и для них вопрос экономии топлива — очень болезненный вопрос. Но в то же время, они обладатели развитого машиностроения, поэтому произвести сложную техническую конструкцию, которая сэкономит вам расход топлива — например робот, вместо автомата — осознанное решение. Для этих стран обслуживание таких механизмов не доставляет сложностей, а вот экономия топлива — реальна. А потому многие современные технологии свернули с пути долговечность на путь — экономичность. Мы же лишь потребители того, что напроектировали «там».
Шестая причина ухудшения надежности — ускоренный темп вывода моделей.
Современный автопром просто не может выпускать одну и ту же машину по 25 лет ничего не меняя — таково Ваше требование. Каждые 5 лет приходится выводить «свежий» продукт и хорошо, если это «фейслифт.» Но иногда — это действительно новая модель, и сроки ее вывода не дают нормально все предусмотреть и испытать, ведь конкуренты не дремлют. Кроме того, за такой короткий жизненный цикл не получается и устранить все «болячки» — и все по новой. Новая модель — новые проблемы — времени на устранение нет, нужно удовлетворить спрос. Как часто я читал в комментариях про «что опять устаревшие движки?» «что, опять В0, когда уже что-то новое?» — Вы сами не хотите, чтобы производитель отработал конструкцию до конца. А так, как каждая последующая модель все сложнее — предусмотреть все на этапе разработки просто невозможно, а исправить недочеты — некогда, нужно уже разрабатывать новую модель.
Седьмая причина падения надежности — Новые технологии.
Сейчас, как и всегда, автопром был передовиком технологий. Часто потребителю хотят дать новейшие достижения науки и техники, чтобы завлечь клиента новой функцией, например, как автопилот или голосовое управление — но никто вообще еще такого никогда не внедрял. И предсказать, как это все будет работать тоже не получается. Тогда «лётчиком-испытателем» становится клиент, за что и платит непредсказуемой надежностью нового узла-элемента.
Восьмая причина — Избыток мощностей, удешевление конструкции.
В момент зарождения автопрома спрос был на него велик, и существующие мощности едва справлялись с спросом. Вспомните первые советские времена — на машину нужно было не только накопить, а еще и дождаться своей очереди. Однако золотой век автопрома, когда возникали новые и новые фирмы и все находили своих клиентов закончился.
В существующем мире производственных мощностей у автопроизводителей — избыток. Кроме того, очень высока конкуренция, причем компании транснациональны и имея заводы по всему миру, могут содержать завод в конкретной стране работающий в убыток годами, лишь бы изжить конкурента. Это результат ожесточенной экспансии на все возможные и не очень рынки. Каждый был уверен, что именно его тут ждут — такое происходит и сейчас.
Избыточные мощности, как и вообще работа в убыток никому не нравится. Бизнес на то и бизнес, чтобы приносить деньги, и поэтому большинство производителей ищут пути удешевления конструкции, сокращения издержек, порой делая рискованные шаги- заметит клиент или нет?
Девятая причина — Заложенные дефекты.
Да, в автомобиле есть заложенные дефекты. Современные системы проектирования позволяют смоделировать любые ситуации. Кроме того, у многих фирм выпускающих авто — более 100 лет опыта в этом деле. Они уж точно знают, какие узлы изнашиваются быстрее. При этом даже на новых машинах часто какая-то деталь у всех, почти в одно и то же время выходит из строя. Поражает, то, что часто это даже не зависит от условий эксплуатации и пробега, а банально от возраста.
Инженеры по качеству на самих автозаводах могут быть и не в курсе каких-либо специально заложенных дефектов — во первых R&D Центр, где автомобиль разрабатывают это не одно здание с заводом. Чаще всего это вообще офис в другой стране, а может быть даже несколько офисов в разных странах. В то же время — такие вещи строжайшая коммерческая тайна.
Зачем так делают?
Есть причина очевидная — постоянный выход из строя мелких деталей не несущих угрозы жизни рано или поздно «доканает» владельца и он купит новое авто.
Вторая причина, не очевидная — любой автопроизводитель заинтересован в том, чтобы вы как можно чаще посещали дилера. Ну кроме денег за продажи запчастей и услуги — важно, что дилер сообщает о том, как ведёт себя продукция, что ломается, что нет. Что нравится клиенту, что не нравится. Так автопрому легче познать обратный отзыв клиента. Для этих целей например АвтоВАЗ будет внедрять специальное оборудование и прошивку, чтобы считать ошибки могли только у оф. дилера, без гаражных СТО и самостоятельного ремонта иначе, кроме, как читать ваши комментарии в интернете где получить реальные отчеты о поведении продукции вне завода.
Как ещё пример — отсутствие кучи простых датчиков, как например состояния заряда аккумулятора — сел, аккум — поехали к дилеру на эвакуаторе. Отсутствие датчика давления масла — кончилось масло загорелась маслёнка. А сколько там этого масла?) При каком давлении загорается? Поехали к дилеру, мотор жалко. Сила натяжения цепи или ремня? Да кто ж его меряет — ехай меняй, да почаще. Таких примеров очень много.
Важно понять принцип — никуда не лазь, состояние машины не знай — в любой мельчайшей ситуации езди к дилеру. Реальных показаний с десятков датчиков вам не дадут посмотреть просто так.
Десятая причина — Принцип производства «Выталкивание».
Ещё один момент, который стоит учесть. При всех идеях Lean производства. При всём том, что автопром как бы работает под заказ дилера, а не наобум делает сколько то машин остаётся одна очень важная вещь.
Вас никогда не спрашивают — чего же вы ходите. Какие качества вам нужны. Автопром всегда, раньше и сейчас выпускает новую модель и потом пытается продать, понять угадал или нет.
Не было ни единого опроса, какой размер кузова вам нужен, какие моторы ставить на следующее поколение и так далее. А ведь живём в эру информационных технологий. И до сих пор — вас не спрашивают, что бы вы хотели. А даже если и знают, что — не факт, что вам это дадут.
Вот вы потом и недовольствуете — а где надёжность и простота ремонта?
Одиннадцатая причина — Упрощение обслуживания.
Наступил момент, когда усложнение конструкции сложность ремонта перестала быть доступной для простого рабочего. Часто нужен специфический инструмент или специфический софт. Поэтому производители пошли путем упрощения ремонта — полная замена модуля, что дороже для клиента, но упрощает обслуживание в целом.
Двенадцатая причина — Модульность.
Да упрощения разработки, удешевления себестоимости продукта часто используют один и тот же элемент, например двигатель или коробку на разных машинах. Технически база одна, должно быть все одинаково, однако часто машины используют совершенно разные люди в разных условиях. Например на платформе В0 стоит и Ларгус и Дастер. Но дастер «кроссовер», который могут использовать в сложных поездках для коробки передач застревая в грязи, раскачки. В то же время Лагрус может работать в междугородной доставке где коробке значительно легче, а вот подвеска работает с перегрузом. Конечно, все это должны учитывать при разработке и запуске модели, но одно дело расчет — другое дело эксплуатация.
Тринадцатая причина — «Вариативность» конструкции (и персональные ощущения).
Любой автомобиль строго индивидуален. Даже при конвейерной сборке роботами. Каждый компонент имеет свои допуски и свою вариативность. Тысячи компонентов — тысячи разновидностей одной модели. Да так может случится, что вы и ваш сосед купили одинаковые авто — но проблемы у вас разные. Даже если авто сделаны в один день, а вин номер отличается на одну цифру. Всегда будет шанс, что кому-то не повезло, так совпало, что вроде все детали в допусках, но один допуск в правом крайнем пределе, другой в левом и детали, например трутся друг об друга вызывая скрип. На заводах это называют единичный дефект. И не борются с этим никак. Потому, что и бороться не с чем. Эта проблема только у вас и никогда больше не повторится. Хорошо, если это обнаружилось на заводе — тогда этот дефект попробуют устранить, а если нет — вам все время ездить со скрипящей магнитолой, а потом читать комменты, смотреть обзоры и недоумевать, почему все хвалят шумоизоляцию.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5cb8cf4951095b00b39e3820/pochemu-sovremennye-avtomobili-ne-kachestvennye-5ce2f2579ad6b100b3ca0a3d