Китайские автомобили где собираются

Малая доля: что происходит на рынке китайских автомобилей в России

Китай переживает настоящий автомобильный бум: страна выпускает более 30 миллионов автомобилей в год, из которых 25 миллионов приходится на легковые модели. Однако выход на внешние рынки даётся китайцам с трудом. Малоизвестные модели не пользуются хорошим спросом даже на небогатом российском рынке, а некоторые марки ушли из нашей страны, едва успев начать продажи. Тем не менее спрос на китайские автомобили в России растёт, а ряд брендов всерьёз рассчитывает на заметную долю рынка.

Сегодня в России официально представлено 13 китайских легковых марок, которыми торгуют 583 дилерских предприятия, причём многие из них являются мультибрендовыми. По статистике первого полугодия, ежемесячно реализуется не менее 2000 китайских машин — то есть в среднем один дилер продаёт 3,5 машины в месяц. Этот показатель почти в десять раз хуже среднего по рынку, а дилеры самых популярных брендов сбывают ещё больше автомобилей. Например, автосалон Lada в среднем продаёт 90 машин в месяц, Kia — 80 штук, Renault, Hyundai и Toyota — примерно по 70 автомобилей.

В докризисные годы китайские модели пользовались заметно большим спросом. В 2013 году в России было реализовано около 100 000 машин, что составляло 3,6% рынка. На обвалившемся рынке 2016 года удалось продать не более 30 000 автомобилей, и лишь в прошлом году рынок вновь пошёл в рост, хотя спрос на китайские модели в целом оставался невысоким. Но есть и позитивная тенденция: если общие продажи легковых автомобилей в РФ в начале 2019 года вновь показали падение, то положение китайских марок оказалось более стабильным.

В апреле было продано 3098 машин, что на 4% больше апреля прошлого года, в мае – 2407 автомобилей, в июне – 1991 штука, а всего за шесть месяцев 2019 года реализовано около 15 035 машин. По сравнению с аналогичным периодом 2018 года спрос на китайские автомобили снизился на 0,7%, но это всё равно лучше общей динамики рынка, который за пять месяцев упал на 2,4%.

При этом лидирующие китайские марки показали значительный рост. Продажи Geely за шесть месяцев поднялись почти в четыре раза, до 4032 машин, а марка Haval увеличила объёмы втрое, до 3492 штук.

Положительная динамика также зафиксирована у брендов DongFeng и Brilliance, но их общий полугодовой результат скромнее — 812 и 99 машин соответственно. Поэтому среди лидеров, перешагнувших рубеж в тысячу машин за полгода, они не значатся. Третьей по популярности среди китайских марок является Chery, реализовавшая за полгода 2767 автомобилей, далее следуют Lifan с результатом 1853 штуки и Zotye с показателем 1004 машины.

Ещё быстрее продажи растут в денежном выражении. Только за первый квартал россияне потратили на китайские автомобили более 8 млрд рублей, а объёмы продаж в денежном эквиваленте за первые полугодия предварительно оцениваются в 17–18 млрд рублей. Это более чем на четверть выше результата первых шести месяцев 2018 года. Рост показателей связан с переходом китайских брендов на продажи дорогих моделей: вместо бюджетных малолитражек низкого качества россияне всё чаще выбирают более современные автомобили, среди которых преобладают кроссоверы.

Что покупают в России

Где собирают китайские модели

Как и в случае с моделями традиционных брендов, локальная сборка стала важным конкурентным преимуществом китайских марок. Если раньше модели из Китая были представлены в самом нижнем ценовом сегменте и по цене конкурировали с автомобилями Lada, то сейчас из Поднебесной везут машины вполне приличного качества и более высокой стоимости. И сделать интересное предложение клиенту можно только при условии локальной сборки, но и это условие не всегда спасёт положение. После пересмотра ценовой политики пришлось свернуть производство и продажи автомобилей Great Wall, что в итоге привело к остановке производства на черкесском заводе DerWays.

DerWays был крупнейшим заводом, занимавшимся контрактным производством китайских машин. В разные годы здесь собирались автомобили брендов Xinkai, Zhengzhou, Lifan, Haima, Chery и Geely, а на родственном предприятии «Ставрополь-Авто» был налажен выпуск моделей Great Wall под собственной маркой DW Hower. Снижение спроса, а затем и проблемы с налоговыми органами вынудили остановить оба завода, и производители стали искать другие площадки. Однако те марки, которые сумели организовать собственное производство, чувствуют себя уверенно и сейчас.

Компания Chery ещё несколько лет назад собиралась построить завод в Калининградской области мощностью 150 000 автомобилей в год для обеспечения российского и европейского рынков, но пока лишь наладила сборку популярных моделей на калининградском «Автоторе». Некоторые машины везут к нам прямо из Китая. Также на «Автоторе» собираются представленные в России легковые модели марки FAW.

У бренда Geely есть собственный завод BelGee в Белоруссии мощностью 60 тысяч автомобилей в год. Кроссоверы Changan выпускаются в Липецкой области. Кроссоверы Zotye для России собирают методом крупноузловой сборки на белорусском предприятии «Юнисон». А вот крупнейший частный бренд Lifan, который ещё в 2015 году заложил первый камень собственного завода мощностью 60 000 машин под Липецком, полноценное строительство пока так и не начал. Сейчас автомобили импортируют, продажи падают, а марка утратила лидерские позиции.

Самым же крупным сборочным проектом в России можно считать завод Haval в Тульской области. Это полноценное предприятие с высокой долей роботизации, сваркой кузовных панелей и производством отделки. На первом этапе мощность составит 80 000 машин в год, а в перспективе достигнет отметки в 150 000 автомобилей. Причем выпускать под Тулой начали не устаревший Haval H6, а новейшие кроссоверы F7/F7X и внедорожник Haval H9.

Не исключено, что избыточные мощности завода Haval отдадут в аренду другим китайским брендам. Сейчас российским рынком активно интересуется марка GAC, которая представила на прошлогоднем московском автосалоне ряд моделей и провела переговоры с правительством Тульской области. Также российских партнёров ищет бренд Zedriv, который намерен прийти в Россию в 2020 году с линейкой электромобилей.

Источник статьи: http://mag.auto.ru/article/chinesecars/

Китайские производители в России

ТЫ ПОМНИШЬ, КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ?

Собственно, китайский автопром очень молод: первый автомобиль в этой стране собрали в 1956 году: грузовик «Цзефан-СА140» — копия советского ЗИС-150. Братскому народу тогда передали чертежи и оборудование, обучили специалистов. Автопром КНР особенно интенсивно развивался в новом тысячелетии и стал крупнейшим в мире. В прошлом году, к примеру, собрали свыше 18 млн. авто! Понятно, что большую часть этих машин продали на местном рынке (он считается самым перспективным в мире), но многие тамошние производители давно задумываются об экспорте. И в первую очередь — в Россию, которая мало того, что находится совсем под боком, так еще и до недавнего времени выставляла на пути иностранных авто не слишком строгие экологические и прочие препоны.

Вообще, Российская Федерация несколько лет служила огромным испытательным полигоном для китайских машин. Их производители решили так: если тот или иной автомобиль (после доводки) хорошо пойдет в России, то его можно будет продвигать и в другие страны.

Первым прибыл пикап «Адмирал» компании «Тянье» (Tianye), а первый дилер появился в Новосибирске — «Пекинский джип» (подразделение концерна «Транссервис»). Помню любопытство, с которым мы в редакции рассматривали этот автомобиль. Вот это да, такая машина — и так дешево! Тогда за пикап в полной комплектации просили около 14 тыс. долларов; ни одна иностранная компания так много автомобиля за такие деньги не предлагала. Редакция купила машину для длительного теста, и довольно быстро стало понятно, насколько она сырая. Замены потребовали многие детали и целые узлы. Впрочем, технические решения, заложенные японскими инженерами, оказались настолько удачными, что их не смогли испортить даже при копировании в кустарных условиях. «Адмирал» после некоторой доводки отбегал у нас два года, пережил зимний пробег по недостроенной трассе во Владивосток — и остался на ходу. Потом его приобрел один из наших сотрудников. И что же, пикап жив до сих пор, намотал, как уверяет хозяин, уже сотню тысяч.

Пикап «Адмирал» два года проработал в парке журнала «За рулем» и совершил трансконтинентальный зимний пробег от Москвы до Владивостока.

В 2004 году удалось продать всего 260 пикапов. Через год у нас появилось сразу несколько китайских марок, и в 2005-м реализовали уже 6,7 тыс. «китайцев». О китайских производителях заговорили как о серьезных игроках. На то были основания: в 2006 году их продажи выросли более чем в три раза — почти до 23 тыс. автомобилей; доля на рынке иномарок составила уже 2,3%. Как раз тогда в России стали продавать не только вседорожники, но и компактные легковые автомобили, сопоставимые по стоимости с «ладами».

Самой массовой маркой в России стала «Чери». А лучшим годом для «китайцев» выдался 2007-й. Тогда официально было представлено 14 брендов и продано около 57 тыс. машин. Быстрому росту продаж во многом способствовало то, что фирмам не пришлось строить собственные дилерские сети, реализацией охотно занялись российские дистрибьюторские компании. К началу 2008 года в России китайскими автомобилями торговали 440 дилеров.

В 2008-м кривая продаж «китайцев» поползла вниз. Причин несколько. Первая — экономический кризис. Вторая — запчасти было либо не достать, либо они были очень дорогие. А еще в том году ввели нормы Евро-3 — и мелкие компании — «Тянье», «Чангфенг» (Changfeng), «Тяньма» (Tianma) и др. — вообще прекратили поставки.

В Новосибирске начали было делать разные модели «Чери».

«БОЛЬШОЙ СКАЧОК» НЕ УДАЛСЯ

С начала 2000-х в Россию потянулись иностранные производители. Их привлекал растущий российский рынок, а также значительные льготы, которые правительство РФ охотно предоставляло тем, кто собирался открыть здесь завод. Для этого надо было только пообещать инвестировать в местное производство несколько десятков миллионов долларов и заключить соглашение о промсборке с профильными министерствами (промышленности и экономического развития).

Неудивительно, что, едва начав поставки в Россию, многие китайские производители заговорили о планах местного производства. Выпускать автомобили в стране было выгоднее, чем импортировать их из Китая. Организовав предприятие в России, компания могла рассчитывать на статус промышленной сборки, что позволяло ввозить комплектующие с нулевой или минимальной пошлиной.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ КИТАЙСКИХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ в РФ (2004–2012)

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

«Грейт Уолл» первым, в 2005 году, объявил о планах строительства завода на 75 тыс. машин в год. Но его обошла фирма «Чери», которая в том же году выпустила в Новосибирске первую партию «Чери-Тигго»: крупноузловым методом собирали по 10–12 машин в день. Компания «Транссервис», учредитель автопредприятия, планировала уже в 2006 году развернуть полноценное сборочное производство в цехах Бердского электромеханического завода (в 40 км от Новосибирска). А параллельно с этим в Кольцове (пригород Новосибирска) начать возводить еще один завод, чтобы довести выпуск до 100 тыс. машин в год.

Вскоре объявили о начале сборки пикапов «Адмирал» в Бийске, в одном из цехов бывшего котельного завода.

«Грейт Уолл» вместе с российской компанией ИРИТО для выпуска нескольких моделей вседорожников «Ховер» нашел площадку в Татарстане, где запланировали строительство завода мощностью до 100 тыс. авто, и в Подмосковье — на 50 тысяч.

В Московской области ИРИТО совместно с другой китайской компанией, BYD, намеревалась открыть завод по выпуску до 25 тыс. микролитражек «Флайер» ежегодно. А еще и с «Брил- лианс» — до 100 тыс. машин. ИРИТО торопилась и в 2006 году наладила сборку «ховеров» на базе бывшего электроизоляторного производства в подмосковной Гжели.

В мае 2007 года на заводе АМУР («Автомобили и моторы Урала», Новоуральск, Свердловская область) стартовало производство вседорожников ZX (бренд «Ландмарк»), а еще через месяц — седанов «Джили-Отака». Уже к концу года АМУР собирался выпустить 20–25 тыс. китайских автомобилей. Статус промышленной сборки для предприятия публично обещал выбить в правительстве тогдашний губернатор области Эдуард Россель.

В августе 2007-го в Черкесске «Дервейс» начал собирать китайские седаны «Лифан».

Китайские производители пытались завоевать наш рынок, продвигая недорогие легковые авто классов А, В и С.

Самый масштабный «китайский» проект стартовал в 2006 году на калининградском предприятии АВТОТОР. Сначала там собрали небольшую партию легких коммерческих грузовиков «Юджин» (Yuejin). Вслед за этим АВТОТОР стал выпускать три модели «Чери» — «Амулет», «Тигго» и «Фора».

Словом, только в 2006 году семь китайских производителей заявили о планах по выпуску своих машин в России. Аналитики международной аудиторской компании «Прайсуотер-хаус Куперс» прогнозировали, что к 2010 году ежегодный выпуск китайских автомобилей в России может превысить 450 тыс. штук. Просчитались.

АВТОТОР В ОБОРОНЕ

Летом 2007 года российское правительство должно было прекратить прием заявок на предоставление режима промсборки. Десять китайских автопроизводителей или СП их подали. Хотели работать по тем же правилам, что и другие компании — американские, европейские, японские, корейские. Но в правительстве решили: китайцам режима промсборки не давать. Говорят, на этом настоял премьер-министр М. Фрадков. Наши производители убедили его в опасности «китайского нашествия».

К июлю 2007-го китайский список сократился до четырех самых крупных проектов: «Грейт Уолл» в Татарстане, «Джили» и ZH на заводе АМУР, «Лифан» на заводе «Дервейс» в Черкесске и выпуск легких грузовиков BAIC в Ульяновской области. Но в конце концов и эти соглашения подписаны не были — без объяснения причин.

Калининградский АВТОТОР не нуждался в соглашении о промсборке — действовали льготы для особой экономической зоны. Его блокировали иным способом. Летом 2007-го таможня вдруг посчитала, что машинокомплекты для сборки (все, не только китайские) ввозились в Калининград незаконно. Возбудили множество дел, судебные разбирательства продолжались почти четыре года. Все дела АВТОТОР выиграл — но сколько потребовалось сил и средств!

Сборка автомобилей «Лифан» на заводе «Дервейс» в Черкесске.

Кроме того, почти все российские автопроизводители подписали письмо в правительство с требованием лишить АВТОТОР таможенных льгот, нарушающих условия свободной конкуренции. Как итог в апреле 2008 года контракт с китайской компанией был расторгнут. Постановление правительства, принятое в 2008-м, окончательно добило небольшие сборочные проекты китайцев: ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова повысили до 15% стоимости, но не менее 5 тыс. евро за штуку. При средней розничной цене китайского авто в 10–15 тыс. евро это сделало отверточную сборку невыгодной.

ОТ АЗОВА ДО БЕЛОРУССИИ

К 2010 году продажи китайских машин подросли: дела наших граждан стали выправляться, постепенно и качество китайских авто улучшилось.

С 2009 года черкесский «Дервейс» собирает по полному циклу (со сваркой и окраской) хэтчбеки и седаны «Лифан», «Хайма» и «Джили» (подробнее — ЗР, 2011, № 1). Основной акционер «Дервейса» сегодня — Сбербанк. С 2010 года за «китайцев» взялся ТагАЗ. Сначала это были перелицованные «чери»: «Вортекс-Эстина» («Чери-Фора»), «Вортекс-Тинго» («Чери-Тигго») и «Вортекс-Корда» («Чери-Амулет»). В 2011-м добавился ТагАЗ-С10 (JAC A138). Главный кредитор предприятия — тоже Сбербанк.

Не прекращается сборка вседорожников «Грейт Уолл» в подмосковной Гжели, но кузова для них готовят в Черкесске.

Собирать китайские автомобили в России брались многие компании…

Есть и новые проекты. Российский холдинг «АМС-Групп» и китайская автомобильная компания BAIEC все-таки построили и открыли в Ульяновской области завод грузовых автомобилей и автобусов марки BAW. Планируют выпускать ежегодно до 70 тыс. машин. Автомобильный концерн FAW Group заявил о намерении организовать с 2012 года производство своих автомобилей на черкесском автомобильном заводе «Дервейс». По предварительной информации, речь идет о сборке бизнес-седана, а также седана и хэтчбека гольф-класса.

Китайцы пытаются зайти на российский рынок и с другой стороны: недавно компания «Джили» и правительство Белоруссии подписали инвестиционный проект — на БелАЗе будут собирать несколько моделей китайских автомобилей.

Конечно, машины из Поднебесной до сих пор вызывают у многих недоверие: говорят о невысоком уровне качества и безопасности. Тем не менее у автомобилей появилась своя аудитория. Сильная сторона «китайцев» — невысокая цена: 300–450 тыс. рублей для большинства машин. Да и качество с годами растет, надо признать. По нашим дорогам сейчас разъезжает примерно 240 тыс. китайских авто. В первом квартале этого года продали уже 16 тыс. новых машин. В перспективе, лет через пять-семь, китайские автопроизводители могут занять до 10% российского рынка.

Пикапы стали первыми китайскими автомобилями, с которыми познакомились россияне.

ЕВРОПЕ — ПРИВЕТ!

В этом году китайская корпорация «Грейт Уолл» открыла в Болгарии, в городе Ловеч, сборочный завод — впервые в Евросоюзе! В планах выпуск девяти моделей, пока собирают три: пикап «Уингл», внедорожник «Хавал Н5» (у нас продается как «Ховер Н5») и седан «Волекс С10». Мощность предприятия — до 50 тыс. машин в год.

Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/444072-kitajskije_proizvoditeli_v_rossii/