Меню

Картер ведущего моста автомобиля

Что такое автомобильный картер? Особенности и назначение

Описание и характеристики картера авто: кто придумал картер, особенности и назначение, виды, уход, фото. Видео про сухой картер.

Некоторые автомобильные агрегаты, такие как мотор, КПП, сцепление облачаются в корпус, именуемый также картером. Он защищает внутренние элементы от повреждений, хранит масло да и просто служит платформой для крепления отдельных деталей устройства. О том, какие картеры могут находиться в машине – далее в обзоре.

Кто придумал картер

Своим появлением это устройство обязано англичанину Джону Харрисону Картеру. Этот инженер в 1889 году изобрёл корпус для цепи велосипеда Sunbeam, ставший первым картером. Такое изделие хранило масло, а также оберегало велоцепь от нежелательных воздействий.

Со временем картер нашёл своё применение и в автомобильной технике, став, можно сказать, неотъемлемой её частью. Такие детали применяются практически на всех элементах машины, использующих масло. Ну, а на моторе – в первую очередь.

Картер автомобильного двигателя

В основном под понятием «картер» автолюбители подразумевают именно корпус мотора. Такая оболочка укрывает блок цилиндров, различные валы и содержит масляный поддон. Впрочем, конструкция кожуха двигателя во многом зависит от размера самого силового агрегата.

Кроме того, корпус лёгкого 2-тактного мотора, содержащего несколько цилиндров, бывает разделён на герметичные блоки, как это реализовано у автомобилей Wartburg, Trabant или DKW. Такие отсеки связаны со своими цилиндрами посредством персональных каналов. При данной конструкции силовой агрегат смазывается «двухтактной смесью», добавляемой в топливо.

Но уже для моторов, имеющих средние габариты, отлить картер как единое изделие не так-то просто, а для крупных – и подавно. Неудивительно, что корпуса силовых установок больших размеров обычно собираются из отдельных частей, соединённых крепёжными элементами или просто сваренных. Причём, в подобных агрегатах объём полости порой достигает нескольких кубометров!

К тому же, в моторах средней категории, а тем более в «тяжеловесах» типа Sulzer, ДКРН, Burmeister & Wain нашла своё применение конструкция с отдельной ёмкостью для масла, именуемая «сухим картером». Спорткары и крутые внедорожники оснащаются двигателями как раз такой разновидности.

Картером сухого типа обладают также и некоторые мотоциклы. Подобная конструкция используется, когда габаритный масляный поддон разместить в корпусе мотора проблематично, или на моделях, предназначенных для бездорожья, а также гонок эндуро. Даже если такой «байк» будет лежать на боку, его мотор не будет испытывать недостатка в масле.

Из чего делают картер

В основном из алюминиевого сплава или стали. Раньше активно применялся чугун, теперь это редкость. На некоторых европейских авто встречаются даже картеры с элементами из термостойкого пластика. Иногда с целью повышения жёсткости конструкции корпус мотора дополняют рёбрами.

Поддон для масла также отливают из алюминия или изготавливают из стали штамповочным способом. Причём, такая ёмкость, выполненная из алюминия, лучше охлаждает двигатель, но при этом имеет более высокую стоимость, менее прочна и слабо поддаётся ремонту. Кстати, отработанное масло сливают из картера через находящуюся на нём специальную пробку.

Картеры трансмиссии

Однако, корпус двигателя – если и главный, то, как правило, не единственный картер, входящий в состав автомобиля. У современных машин обычно имеется несколько таких изделий, причём, в большинстве своём они относятся к трансмиссии. В частности, к следующим элементам:

  • КПП;
  • сцеплению;
  • ведущему мосту;
  • раздаточной коробке.

Каждый из картеров этой группы имеет своё предназначение и особенности конструкции. Однако если не учитывать корпус системы сцепления, можно обозначить элементы, общие для всех этих изделий:

  • заливная часть, через которую вносится смазывающее вещество;
  • устройство для слива ненужной смазки;
  • сапун, приводящий давление в картере в соответствие атмосферному, тем самым предотвращающий протекание масла в местах стыков при слишком высоком значении этого показателя, вызванном высокой температурой корпуса.
  • отверстия для валов и уплотнителей.

Картер КПП и раздаточной коробки

Это кожух коробки передач, а для полноприводных авто – ещё и раздаточной коробки. Одно из основных его назначений – обеспечение этих устройств смазывающим веществом.

В настоящее время среди оболочек этих устройств превалируют чугунные или алюминиевые изделия, выполненные как единое целое. Такие картеры можно разделить на 2 вида, исходя из места расположения крышки:

  • верх изделия;
  • торец с другой стороны от сцепления.

Размещение крышки сверху присуще старым коробкам, для современных же характерно нахождение её сбоку. Механические коробки с такой конструкцией в настоящее время часто устанавливаются на грузовиках. Причём, некоторые грузовые машины оборудованы отдельными корпусами сцепления, делителя и КПП. Ну, а картер «автомата» нередко бывает объединён с аналогичной частью гидротрансформатора.

А ещё на корпусе КПП имеются участки для подключения устройства, переключающего скорости, а также разных датчиков, в частности – сопряжённого со спидометром.

Картер сцепления

В трансмиссии имеется только один сухой картер, и это корпус сцепления, расположенный между мотором и КПП. При штатном функционировании автомобиля в этом изделии не должны находиться ни масло, ни другие жидкие вещества.

На данном корпусе могут быть установлены приспособления для наблюдения за сцеплением и его настройки, правда, так бывает не всегда. А в машинах с автоматической КПП кожух сцепления заменён на аналогичную деталь для гидротрансформатора.

Картер ведущего моста

Это изделие объединяет главную передачу, межколёсный, а для трёхосных грузовых машин – межосевой дифференциал, колёсные передачи и колёсные же редукторы при наличии таковых. Можно выделить 2 основных вида мостовых кожухов:

  1. Разрезной, или разъёмный – состоящий из двух отлитых частей, соединённых вертикально. Он свойственен старым машинам, хотя всё ещё устанавливается на УАЗах и ряде российских грузовиков средней тоннажности.
  2. Неразъёмный, свойственный современным авто. Одна или две его стороны накрываются штампованными крышками, которые могут находиться в передней, задней либо нижней части корпуса.

При этом мостовые балки, называемые «чулками», представляют собой либо самостоятельные детали, запрессованные в корпус, либо образуют с ним единое изделие.

Последнюю разновидность кожуха называют «банджо» из-за похожей формы. Ну, а в некоторых мостах – например, у УАЗов, в ряде грузовиков и машин с высокими внедорожными качествами, картер обладает формулой «3 в 1». К нему относятся центральный картер главной передачи и дифференциала, плюс ещё два – колёсных редукторов.

Уход за картерами

Масляный поддон картера мотора находится недалеко от поверхности трассы, поэтому его можно запросто деформировать при помощи предметов, попадающихся на пути, или неровностей на бездорожье. Последствия таковы: масло вытекает из мотора, подшипники распределительного и коленчатого вала остаются без смазки. Дальнейшее продолжение езды в таких условиях чревато износом и заклиниванием подшипников скольжения.

Во избежание такого кошмара под мотором автомобиля монтируется защита картера, изготавливаемая из металла высокой прочности или композитного вещества. Такая деталь присоединяется к лонжеронам кузова и надёжно защищает картер от контакта с камнями, бордюрами или «лежачими полицейскими».

Если в же в поддоне картера мотора всё же возникла трещина, то этот дефект можно попробовать исправить путём сварки, электрической или газовой для стальных корпусов, а также исключительно аргоновой – для алюминиевых. Ещё в магазинах можно найти специальные герметики для поддонов, но такие средства скорее всего будут эффективны только до следующего удара.

В крайнем случае, может потребоваться замена поддона, что, впрочем, не является архисложной задачей. Для этого сливается старое масло, если оно ещё не вытекло через пробоину, снимаются крепёжные болты и монтируется новый поддон. Кстати, если менять поддон, то вместе с ним желательно заменить и его прокладку.

Что касается картеров трансмиссии, то они представляют собой вылитые из металла или штампованные изделия, причём, уход за этими кожухами требуется минимальный. Но для того, чтобы они качественно выполняли свои функции, автовладельцам всё же следует:

  • следить, не протекает ли масло через стыки картера, о чём также могут сообщить масляные следы под машиной при продолжительном нахождении транспортного средства на одном месте;
  • своевременно выявлять на картерах возможные повреждения;
  • в зависимости от модели автомобиля и условий его эксплуатации, через каждые 4-15 тыс. км езды осуществлять прочистку или промывку сапунов;
  • при сливе отработанного масла очищать сливную пробку от грязи и металлической стружки.

Если картер был разобран, то при последующей его сборке болтовым соединениям следует придать степень затяжки, предусмотренную инструкцией. Также иногда требуется установить на корпус новые прокладки. Немаловажна и степень надёжности крепления самого изделия к несущей поверхности машины.

А в общем, картеры трансмиссии отличаются выносливостью и долгим сроком эксплуатации, так что лишними хлопотами автолюбителей обременяют очень редко.

Заключение

Картеры бывают разные, и все они требуют ухода, хотя и отличающегося по степени сложности. Наиболее уязвимой частью корпуса двигателя считается масляный поддон, поэтому за ним нужен особый присмотр. Трансмиссионные картеры надёжны сами по себе, но и о них автолюбителям забывать не стоит.

Видео про сухой картер:

Источник статьи: http://fastmb.ru/autoremont/5100-chto-takoe-avtomobilnyy-karter-osobennosti-i-naznachenie.html

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Картер — ведущий мост

Картеры ведущего моста проверяются на изгиб и на скручивание под действием усилий, изображенных на фиг. [1]

Картер ведущего моста может иметь различные трещины, износ посадочных мест под подшипники и сальники. При наличии трещин картер бракуют. Нарушенные сварные швы после удаления старой сварки восстанавливают дуговой сваркой. Изношенные посадочные места под подшипники восстанавливают любыми видами наплавки. Постановкой дополнительной ремонтной детали в виде кольца восстанавливают диаметр под уплотнительный сальник при его износе. [2]

Картеры ведущих мостов проверяют на выносливость пульсирующей нагрузкой. Величина нагрузки зависит от типа автомобиля и характера нагружения. Картеры автомобилей ЗИЛ-130 испытывают нагрузкой 17 0 т на базе N 106 циклов, приложенной равномерно к местам крепления подушек рессор. [4]

Картер разъемного ведущего моста состоит из двух соединенных частей. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи полуосей. К полуосевым кожухам приварены опорные площадки рессор и фланцы для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. [6]

Восстановленный картер ведущего моста должен отвечать следующим основным техническим требованиям: радиальное биение поверхности Л относительно поверхности И не более 0 25 мм; торцевое биение поверхности / С относительно поверхности И не более 0 05 мм, а поверхности Д не более 0 10 мм; радиальное биение поверхностей шеек под наружные подшипники относительно поверхностей шеек под внутренние подшипники ступиц не более 0 10 мм; при приложении крутящего момента 2 5 кН — м к фланцу цапфы и зажиме картера в местах крепления рессор не должны возникать остаточная деформация и нарушение качества сварного шва; шероховатость поверхностей И, Ж и Г должна соответствовать Ra 1 25 мкм. [8]

Картер неразъемного штамповано-сварного ведущего моста ( рис. 145 6) выполняется в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в про; дольной плоскости. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8, 10 крепления деталей подвески. [9]

Читайте также:  Редуктор автомобиля течет масло

В картер ведущего моста заливают около 1 5 л испытуемого масла. Повышают температуру масла до 107 3 С. Увеличивают частоту вращения до 14 2 c — I и нагрузку до 62 6 Н — м и работают 20 мин. Останавливают двигатель и охлаждают масло до 93 С. [10]

В картер ведущего моста заливают 2 4 л испытуемого масла, повышают ело температуру до 146 — 149 С, которую поддерживают в течение всех испытаний. Включают двигатель и выводят на режим 33.3 — 36 7 с — на прямой передаче. На этом режиме работают 100 мин. Затем, не сливая масла, осматривают и фиксируют состояние зубьев шестерен и выполняют второй этап испытаний — при малой скорости и высокой нагрузке. Более трех остановок за время испытаний не допускается. По завершении испытаний мост разбирают и фиксируют величину износа и степень поражения зубьев шестерен в результате их задира или усталости. [11]

Крышка центрального картера ведущего моста часто делается штампованной ( см. фиг. [12]

Основные дефекты картера ведущего моста : обломы и трещины на картере, обломы и трещины на кожухах полуосей, смятие или облом шлицев кожуха полуоси, износ шейки кожуха под подшипник ступицы, риски, задиры или износ кольца сальника ступицы, повреждение резьбы на кожухе полуосей, износ отверстий под оси тормозных колодок, износ отверстий под трубку кронштейна задней тормозной камеры, ослабление заклепок крепления суппорта, повреждение резьбы под шпильки крепления редуктора, повреждение резьбовых отверстий крепления резиновой подушки. [13]

Для смазки картеров ведущего моста и рулевого управления применяют автотракторный нигрол или вескозин, а для подшипников ведущего и ведомого мостов, механизма наклона рамы и подъема груза и рулевого управления — жировой солидол. [15]

Источник статьи: http://www.ngpedia.ru/id77231p1.html

Особенности устройства ведущих мостов отечественных автомобилей

Передние и задние мосты автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — ведущие. Картер переднего моста отлит из ковкого чугуна и состоит из двух половин. Разъем картера — в вертикальной плоскости.

В обе половины картера, из которых правая 39 — картер и левая 31 — крышка, соединяемые болтами 6, запрессованы и закреплены заклепками кожухи 30 полуосей 29.

Главная передача одинарная. Ведущая шестерня 41 выполнена заодно с валом 38 и установлена в передней части на двойном коническом роликоподшипнике 34, а в задней части — на цилиндрическом роликоподшипнике 42.

Рис. Передний мост автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 2 — опорная шайба шестерни полуоси; 3 — шестерня полуоси; 4 — болт оси сателлитов; 5 — пробка маслозаливного отверстия; 6 — болт картера главной передачи; 7 — болт крепления ведомой шестерни; 8 — коробка дифференциала; 9 — шаровая опора; 10 — ведущая вилка шарнира равной угловой скорости; 11 — резино-войлочный сальник; 12 — шкворень поворотного кулака; 13 — стопорный штифт шкворня; 14 — ведомая вилка шарнира равной угловой скорости; 15 — тормозной щит; 16 — тормозной барабан; 17 — гайка шпильки крепления диска колеса; 18 — ступица колеса; 19 — ведущий Фланец ступицы колеса; 20 — контргайка; 21 — гайка; 22 — шпилька фланца ступицы; 23 — конический роликоподшипник ступицы; 24 — цапфа поворотного кулака; 25 — втулка шкворня; 26 — шарик шарнира равной угловой скорости; 27 — центральный шарик шарнира; 28 — опорное кольцо; 29 — полуось; 30 — кожух полуоси; 31 — крышка картера главной передачи; 32 — конический роликоподшипник дифференциала; 33 — ведомая шестерня главной передачи; 34 — двойной конический роликоподшипник ведущей шестерни; 35 — упорная шайба; 36 — гайка крепления фланца кардана; 37 — фланец кардана; 38 — вал ведущей шестерни; 39 — картер главной передачи; 40 — регулировочные прокладки; 41 — ведущая шестерня; 42 — цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни; 43 — ось сателлитов; 44 — опорная шайба сателлита; 45 — сателлит

Смазка подшипников ведущей шестерни обеспечивается при помощи специальных подводящих и отводящих масляных каналов в картере.

Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста смещена относительно оси симметрии автомобиля вправо. Поэтому полуоси и их кожухи имеют разную длину.

Затягивается двойной роликоподшипник гайкой 36 через фланец 37 кардана, распорное кольцо и набор регулировочных прокладок 40. Упорная шайба 35, на торце которой нарезана спиральная канавка, выполняет одновременно роль маслоотгонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.

Ведомая шестерня 33 главной передачи привернута болтами к фланцу коробки 8 дифференциала.

Дифференциал конический, с двумя сателлитами 45. Коробка дифференциала неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита она из ковкого чугуна. Сателлиты сидят на оси 43, закрепленной в коробке дифференциала стопорным болтом 4. Шестерни 3 полуосей и сателлиты снабжены опорными шайбами 2 и 44, изготовленными из малоуглеродистой стали. Дифференциал опирается на два конических роликоподшипника 32.

Крутящий момент к передним ведущим колесам передается через полуоси 29, на внутренних концах которых имеются шлицы для насадки шестерен 3. Наружные концы полуосей имеют выполненные заодно с полуосью ведущие вилки 10 шарниров равной угловой скорости шарикового типа. Ведомая вилка 14 через фланец 19 соединяется со ступицей 18 колеса.

Ступица, отлитая из ковкого чугуна, установлена на двух конических роликоподшипниках 23.

Наружные обоймы обоих роликоподшипников запрессованы в ступицы. Внутренние кольца имеют подвижную посадку на цапфах поворотных кулаков. Затягиваются роликоподшипники гайкой 21 и контргайкой 20. Между наружным роликоподшипником и гайкой установлена шайба, удерживаемая от вращения выступом, входящим в паз цапфы.

Между гайкой и контргайкой установлена стопорная шайба, края которой после затяжки роликоподшипников отгибаются на грани гайки и предотвращают ее самоотвинчивание.

На фланце ступицы установлены пять шпилек, на которые надевается тормозной барабан, крепящийся к ступице тремя винтами. После установки тормозного барабана иа этих же шпильках при помощи гаек крепится диск колеса.

Корпус поворотного кулака отлит из ковкого чугуна. К нему крепятся шестью болтами цапфа 24 поворотного кулака и тормозной щит 15. Вверху и внизу в корпусе поворотного кулака запрессованы шкворни 12.

Шкворни с торцов зажаты вверху рычагом рулевой трапеции и внизу накладкой. Между рычагом рулевой трапеции и корпусом поворотного Кулака, а также корпусом и накладкой установлены регулировочные прокладки для регулировки подшипников шкворней. Чтобы шкворни не провертывались в корпусе поворотного кулака, в торцы шкворней эксцентрично запрессованы стопорные штифты 13. Рычаг рулевой трапеции крепится к корпусу поворотного кулака четырьмя шпильками. Надежность крепления обеспечивается разрезными коническими втулками. Шкворни вращаются в бронзовых втулках 25. Втулки запрессованы в корпус, который в свою очередь запрессован в шаровую опору 9.

Шаровая опора 9 крепится к кожуху полуоси болтами, которые шплинтуются вкруговую. Вытекание смазки из внутренней полости шаровой опоры предотвращается резино-войлочными сальниками 11. Чтобы смазка из этой полости не проникала в кожух полуоси и не вытекала из кожуха, в полость шаровой опоры запрессован резиновый сальник. Внутри шаровой опоры находится шарнир равной угловой скорости шарикового типа. Смазываются шарнир и шкворни поворотного кулака через пресс-масленки.

Главная передача, подшипники и дифференциал заднего моста полностью взаимозаменяемы с соответствующими механизмами и деталями переднего моста, за исключением маслоотгонных колец, которые имеют разное направление спиральной канавки. Чтобы их не перепутать, что неизбежно приведет к вытеканию масла из моста, на маслоотгонном кольце переднего моста ставится клеймо «П».

Оба моста автомобиля ГАЗ-63 ведущие.

Главная передача автомобиля одинарная, шестерни со спиральными зубьями. Помещается она в картере 13, отлитом из ковкого чугуна. В картер с обеих сторон запрессованы полуосевые стальные кожухи, которые дополнительно фиксируются заклепками 21.

Ведущая шестерня 31 выполнена заодно с валом 23. Передний конец вала установлен в двух конических роликоподшипниках 30. Роликоподшипники размещаются в корпусе 29, закрепленном в приливе картера крышкой 24, в которой установлен комбинированный сальник 26. Между роликоподшипниками на валу шестерни установлены распорная втулка 28 и набор прокладок 27 для регулировки затяжки подшипников. Затягиваются подшипники при помощи гайки 25.

Задний конец вала ведущей шестерни установлен в роликоподшипнике 32, размещенном в приливе картера. Смазка подшипников ведущей шестерни осуществляется так же, как и у автомобиля ГАЗ-69.

Ведомая шестерня 19 крепится заклепками к коробке 20 дифференциала. Разъемные чашки коробки соединяются болтами 14 и зажимают между собой крестовину 33 с четырьмя сателлитами 77. Шестерни 16 установлены на полуосях па шлицах. Под полуосевыми шестернями и сателлитами установлены опорные шайбы 15 и 18.

Чтобы не нарушалось правильное зацепление зубьев вследствие деформации шестерен и люфта их подшипников, в картере на пальце установлена упорная бронзовая пластина 22, которая не допускает отжатия ведомой шестерни от ведущей.

Коробка дифференциала установлена в картере иа конических роликоподшипниках 11. Для предупреждения вытекания смазки из картера в кожухах полуосей установлены сальники 10. Чтобы не повредить эти сальники при установке полуосей, в кожухах полуосей имеются предохранительные конусные втулки 9.

В коробке дифференциала установлен маслоуловитель, выполненный в виде трубки, который при вращении коробки обеспечивает непрерывную Подачу смазки в дифференциал и тем самым улучшает условия его работы.

Полуоси заднего ведущего моста автомобиля полностью разгруженные. Они имеют на наружных концах фланцы 1, которыми с помощью шпилек 2 полуоси соединяются со ступицами 4 колес. Ступицы задних колес установлены на кожухах 8 полуосей на двух конических роликоподшипниках 3. Роликоподшипники закреплены гайкой 36, которая стопорится шайбой 37 и контргайкой 38.

Регулировка затяжки подшипников осуществляется при помощи гайки 36. Внутренняя полость ступицы заполняется смазкой. Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы и попадания в нее грязи установлен сальник 35.

На кожухах полуосей болтами с гайками крепятся тормозные щиты 7. Тормозные барабаны 34 и диски 5 колес, крепятся к фланцу ступиц 4 шпильками 6 с гайками.

Шарниры равной угловой скорости переднего моста шарикового типа; по своему устройству они такие же, как в автомобиле ГАЗ-69, но большего размеру.

Рис. Задний мост автомобиля ГАЗ-63: 1 — фланец полуоси; 2 — шпилька крепления фланца; 3 — конический роликоподшипник ступицы колеса; 4 — ступица; 5 — диск колеса; 6 — шпилька; 7 — тормозной щит; 8 — кожух полуоси; 9 — втулка; 10 — сальник; 11 — конический роликоподшипник дифференциала; 12 — сапун; 13 — картер главной передачи; 14 — болт крепления чашки коробки дифференциала; 15 — опорная шайба шестерни полуоси; 16 — шестерня полуоси; 17 — сателлит; 18 — опорная шайба сателлита; 19 — ведомая шестерня главной передачи; 20 — коробка дифференциала; 21 — заклепка; 22 — упорная пластина; 23 — вал ведущей шестерни; 24 — крышка горловины картера; 25 — гайка; 26 — сальник; 27 — регулировочные прокладки; 23 — распорная втулка; 29 — корпус роликоподшипников; 30 — конические роликоподшипники ведущей шестерни главной передачи; 31 — ведущая шестерня главной передачи; 32 — цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни главной передачи; 33 — крестовина дифференциала; 34 — тормозной барабан; 35 — сальник; 36 — гайка; 37 — стопорная шайба; 38 — контргайка; 39 — полуось

Автомобиль ГАЗ-51 имеет один ведущий мост — задний. Главная передача и ступицы колес устроены так же, как и у автомобиля ГАЗ-63, и отличаются в основном передаточным отношением в главной передаче вследствие использования в ней шестерен с другим числом зубьев.

Читайте также:  Материал шатуна у автомобили

Все три моста передний, средний и задний трехосных автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 ведущие. Механизмы мостов заключены в разъемные по вертикальной плоскости кожухи, состоящие из картера и крышки, отлитых из ковкого чугуна. В горловины крышки и картера впрессованы и дополнительно приклепаны трубчатые стальные кожухи полуосей.

Кожухи среднего и заднего мостов устроены одинаково и различаются между собой местом крепления верхних рычагов реактивных штанг балансирной подвески и тем, что на правом кожухе полуоси среднего моста имеется кронштейн для крепления промежуточной опоры карданного вала привода заднего моста. На концах кожухов 11 полуосей среднего и заднего мостов имеются фланцы, к которым прикреплены съемные цапфы 12. В цапфах имеются кольцевые каналы 17 для подвода воздуха к шинам колес. Концы цапф имеют полированные шейки, на которых установлены головки 21 подвода воздуха к шинам.

Картер переднего моста отлит вместе с площадкой для крепления левой рессоры.

Трубчатые кожухи 25 полуосей снабжены фланцами, к которым крепятся на шпильках шаровые опоры 22. Поворотный кулак состоит из литого корпуса 20 и цапфы 44, аналогичной по конструкции цапфе заднего моста.

Главные передачи и дифференциалы всех мостов взаимозаменяемы и устроены аналогично соответствующим механизмам автомобиля ГАЗ-63, отличаясь от них лишь конструктивным оформлением отдельных деталей и в основном передаточным отношением в главной передаче. Задний цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни неразборный, жестко закреплен на шейке шестерни и имеет свободную посадку в приливе картера. Опорные шайбы под сателлитами и полуосевыми шестернями стальные и термически обработанные.

Устройство шарниров равной угловой скорости переднего моста аналогично устройству шарниров автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Привод к колесам заднего и среднего мостов осуществляется при помощи полуосей разгруженного типа. Наружные концы полуосей имеют откованные фланцы 25, которые при помощи восьми шпилек 23 с коническими разрезными втулками крепятся к торцам крышек 3 ступиц колес.

Привод к колесам переднего ведущего моста осуществляется также при помощи полуосей 23 разгруженного типа. На наружных концах 2 полуосей имеются шлицу, на которые посажены фланцы 1, прикрепленные восемью шпильками (без разрезных втулок) к крышкам 10 ступиц 12 колес.

Крышки ступиц всех колес, при помощи винтов с потайными головками крепятся к ступицам, которые на переднем мосту установлены на цапфах 14 поворотных кулаков, а на среднем и заднем мостах — на цапфах кожухов полуосей.

Рис. Привод к ведущим колесам среднего и заднего мостов автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157; 1 — полуось; 2 — штуцер головки подвода воздуха; 3 — крышка ступицы; 4 — тормозной барабан; 5 — тормозная колодка; 6 — тормозная накладка; 7 — защитный диск тормоза; 8 — нижний реактивный рычаг; 9 — шланг подвода воздуха к цапфе; 10 — сапун; 11 — кожух полуоси; 12 — цапфа; 13 — внутренний сальник ступицы; 14 — наружный сальник ступицы; 15 — крышка окна тормозного барабана; 16 — ступица колеса; 17 — кольцевой канал для подвода воздуха; 18 — гайка подшипника ступицы; 19 — замочная шайба ступицы; 20 — контргайка; 21 — головка подвода воздуха; 22 — втулка цапфы; 23 — шпилька крепления ступицы; 24 — болт-съемник; 25 — фланец полуоси

Ступицы колес вращаются на двух конических роликоподшипниках, запрессованных наружными кольцами в гнезда ступицы. От попадания грязи подшипники предохраняются войлочными сальниками 17, а от вытекания смазки — резиновыми сальниками 15.

Все три моста трехосного автомобиля ЗИЛ-151 ведущие. Отличаются мосты автомобиля ЗИЛ-151 от мостов автомобиля ЗИЛ-157 конструкцией цапф и ступиц колес (у автомобиля ЗИЛ-151 нет системы регулирования давления воздуха в шинах), большим диаметром кожухов полуосей и несколько иным расположением отверстий на картерах для заправки смазки.

Рис. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157: 1 — фланец полуоси; 2 — шлицевый конец полуоси; 3 — болт-съемник; 4 — втулки цапфы; 5 — штуцер подвода воздуха; 6 — контргайка; 7 — штифт; 8 — замочная шайба; 9 — гайка подшипника; 10 — крышка ступицы; 11 — шпилька колеса; 12 — ступица колеса; 13 — тормозной барабан; 14 — цапфа поворотного кулака; 15 — внутренний сальник ступицы; 16 — переходное кольцо; 17 — наружный сальник ступицы; 18 — обойма наружного сальника; 19 — гибкий шланг подвода воздуха; 20 — корпус поворотного кулака; 21 — верхняя крышка поворотного кулака; 22 — шаровая опора; 23 — левая полуось; 24 — сапун; 25 — кожух полуоси; 26 — диск тормоза; 27 — тормозная накладка; 28 — тормозная колодка; 29 — крышка смотрового лючка; 30 — корпус головки подвода воздуха; 31 — уплотнительная манжета; 32 — крышка головки подвода воздуха

Рис. Задний мост автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164: 1 — гайка крепления фланца кардана; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 и 7 — конические роликоподшипники вала ведущей шестерни; 5 — стальные кольца; 6 — распорная втулка; 8 — пробка маслозаливного отверстия; 9 — корпус роликоподшипников вала ведущей шестерни; 10 — регулировочные прокладки; 11 — ведомая коническая шестерня; 12 — ведущая цилиндрическая шестерня; 13 — ведомая цилиндрическая шестерня; 14 — крестовина дифференциала; 15 — сателлит; 16 — опорная шайба сателлита; 17 — кожух заднего моста; 18 — коробка дифференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — опорная шайба шестерни полуоси; 21 — роликоподшипник коробки дифференциала; 22 — регулировочная гайка; 23 — крышка крепления подшипника; 24 — стопор регулировочной гайки; 25 — труба кожуха полуоси; 26 — полуось; 27 — тормозной диск; 23 — ступица колеса; 29 — наружный сальник ступицы; 30 — конические роликоподшипники ступицы; 31 — шпилька; 32 — гайка крепления и регулировки подшипников ступицы; 33 — стопорное кольцо гайки; 34 — контргайка; 35 — фланец полуоси; 36 —— отверстие для съемного болта полуоси; 37 — внутренний сальник: 33 — поперечный вал редуктора; 39 — картер заднего моста; 40 — картер главной передачи; 41 — роликоподшипник поперечного вала; 42 — регулировочные прокладки; 43 — масляный канал; 44 — ведущая шестерня главной передачи; 45 — крышка корпуса подшипников вала ведущей шестерни

Двухосные автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164 имеют один ведущий мост задний. Кожух 77 моста отлит из ковкого чугуна. В кожух впрессованы стальные трубы 25 кожухов полуосей, которые фиксируются стопорными винтами. К средней, более широкой части кожуха моста крепится болтами литой из ковкого чугуна картер 40 главной передачи. Для крепления рессор и кронштейнов тормозных камер задний мост имеет обработанные площадки, а для крепления тормозных дисков — фланцы, отлитые заодно с кожухом.

Главная передача автомобиля двойная. Вал 2 с ведущей конической шестерней 44 установлен в двух конических роликоподшипниках 4 и 7 в отдельном корпусе 9. Этот корпус своим фланцем при помощи болтов крепится к картеру 40 главной передачи. Между фланцем корпуса и картером имеются прокладки 10 для регулировки зацепления ведущей 44 и ведомой 11 конических шестерен со спиральными зубьями. Корпус закрыт крышкой с сальником 3. Между роликоподшипниками на валу установлены распорная втулка 6 и два шлифованных стальных кольца 5. Подбором толщины этих колец при помощи гайки 1 регулируется затяжка роликоподшипников.

Ведомая шестерня 11 приклепана к фланцу поперечного вала 38. Вал установлен в гнездах картера на двух конических роликоподшипниках 41. Под фланцами гнезд роликоподшипников поставлены регулировочные прокладки. Шестерни 42 и 13 цилиндрические, косозубчатые. Шестерня 12 изготовлена заодно с поперечным валом 38, а шестерня 13 соединена болтами с коробкой 18 дифференциала.

Коробка установлена на двух конических роликоподшипниках 21, размещенных в гнездах фланца картера. Крепятся роликоподшипники при помощи крышек на шпильках, а с боков — регулировочными ганками 22 со стопором 24. Между чашками коробки дифференциала зажата крестовина 14 с четырьмя сателлитами 15; Шестерни 19 установлены на полуосях на шлицах. Под сателлиты и шестерни полуосей установлены стальные, термически обработанные опорные шайбы 116 и 20.

Наружные концы полуосей заканчиваются фланцами 35, которые шпильками 31 крепятся к ступицам колес. На фланцах установлено по два болта-съемника для снятия полуосей.

Ступица 28 колеса установлена на трубе 25 кожуха полуоси на двух конических роликоподшипниках 30. Подшипники закреплены гайкой 32, которая стопорится кольцом и контргайкой. Между гайкой и кольцом зажимается шайба с сальником. Снаружи в ступице также установлен сальник 29, предохраняющий от попадания грязи и пыли в роликоподшипники и от вытекания смазки из внутренней полости ступицы.

Двухосный автомобиль ЗИЛ-150 имеет один ведущий мост — задний.

По своему устройству этот мост аналогичен заднему мосту автомобиля ЗИЛ-164 и отличается тем, что установленные сателлиты и полуосевые шестерни имеют зубья несколько другой формы и размера, а вместо стальных, термически обработанных опорных шайб под сателлитами и шестернями полуосей установлены бронзовые шайбы.

Все три моста автомобиля Урал-375 ведущие. Главная передача — двухступенчатая.

Первая ступень главной передачи коническая, состоит из пары конических шестерен 1 и 18 со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня напрессована на шлиц проходного вала 20 редуктора. Ведомая коническая шестерня, напрессованная на конец вала, выполненного заодно с ведущей цилиндрической косозубой шестерней 4, с шестерней 35 составляет вторую ступень главной передачи.

Проходной вал вращается в двух конических роликоподшипниках 16 и 25. Внутренняя обойма подшипника 16 напрессована на хвостовик шестерни 48. Опорами вала ведущей цилиндрической шестерни 4 служат роликоподшипники 2 и 6. Внутренняя обойма цилиндрического подшипника 2 напрессована на шейку шестерни 1; подшипники 6 установлены в стакане 5.

К большой цилиндрической шестерне 35 болтами прикреплен дифференциал. В чашках дифференциала установлены две полуосевые шестерни 32, находящиеся в зацеплении с четырьмя сателлитами 33, свободно сидящими на крестовине 34. Под торцы полуосевых шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 36. В шлицевые отверстия ступиц полуосевых шестерен входят концы полуосей 43. Дифференциал установлен на двух конических роликоподшипниках 44.

Регулировка подшипников производится гайками 41, каждая из которых фиксируется стопорной пластиной 40 и замочной шайбой 38.

Главная передача и дифференциал установлены в общем картере и составляют редуктор ведущего моста. Редукторы всех мостов взаимозаменяемы, однако фланцы, монтируемые на концы проходного вала, различны для разных мостов.

На передний конец проходного вала редуктора переднего моста установлена крышка 11, а на задний конец — фланец 23. На передний конец проходного вала редуктора среднего моста установлен фланец 12, а на задний — фланец 23; соответственно для заднего моста фланец 23 — на передний конец и крышка 30 на задний конец проходного вала.

Картер редуктора кренится к картеру моста девятью болтами и одной шпилькой; семь болтов 26 установлены с наружной стороны картера, а два 46 — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам осуществляется через крышку картера редуктора. Под наружные болты и гайку шпильки установлены пружинные шайбы. Внутренние болты не имеют шайб и зашплинтованы проволокой.

Читайте также:  Как проверить утечку тока автомобиля мультиметром

Рис. Главная передача и дифференциал ведущих мостов автомобиля Урал-375: 1 — ведомая коническая шестерня; 2 — роликоподшипник; 3 — картер главной передачи; 4 — ведущая цилиндрическая шестерня; 5 — стакан подшипников; 6, 16, 25 и 44 — конические роликоподшипники; 7, 6, 14 и 21 — регулировочные прокладки; 9, 15, 22, 26, 39 и 46 — болты; 10 — крышка стакана подшипника; 11 и 30 — крышки подшипника проходного вала; 12 и 23 — фланцы; 13, 31 и 45 — сальники; 17 — пробка заливного отверстия; 18 — ведущая коническая шестерня; 19 — сапун; 20 — проходной вал; 24 — гайка; 27 — картер моста; 28 — пробка спускного отверстия; 29 — пробка контрольного отверстия; 32 — шестерня полуоси; 33 — сателлит; 34 — крестовина дифференциала; 35 — ведомая цилиндрическая шестерня; 36 — опорная шайба шестерни полуоси; 37 — крышка подшипника дифференциала; 38 — замочная шайба; 40 — стопорная пластина; 41 — регулировочная гайка; 42 — кожух полуоси; 43 — полуось; 47 — стяжной болт коробки дифференциала; 48 — боковая крышка картера главной передачи

Балка моста состоит из литого картера с двумя трубчатыми кожухами полуосей, запрессованными в картере и дополнительно укрепленными в нем электрозаклепками. На кожухи напрессованы кронштейны для опоры рессор и крепления реактивных штанг. В кожухах среднего и заднего мостов выполнены отверстия для подвода воздуха системы накачки шин. В расточках кожухов установлены сальники 45.

Полуоси мостов передают крутящий момент ступицам колес. На ступице с помощью шпилек установлены с одной стороны тормозной барабан, с другой стороны — колесо.

Подшипники ступицы колеса поджимаются гайкой, штифт которой входит в отверстие шайбы, а выступ шайбы — в паз кожуха. Гайка и шайба застопорены контргайкой.

Передний мост автомобиля управляемый. Правый кожух моста длиннее левого. На кожухах с помощью шпилек укреплены шаровые опоры 34. В шаровую опору запрессованы два шкворня, бронзовая втулка и опорное кольцо. Шкворни дополнительно приварены.

Рис. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля Урал-375: 1 — запорный кран; 2 — защитный чехол; 3 — шланг подвода воздуха к колесу; 4 — ступица; 5 — подшипник; 6 — наружная полуось; 7 — цапфа; 8 — резьбовое отверстие для съемника полуоси; 9 — сальник; 10 — контргайка; 11 — штифт; 12 — замочная шайба; 13 и 23 — гайки; 14 — колесная шпилька; 15 — гайка крепления колеса; 16 — колесо; 17 — колесный тормозной цилиндр; 18 — тормозной барабан; 19 — сальник ступицы; 20 — канал в цапфе для подвода воздуха; 21 — корпус поворотного кулака; 22 — конусная разрезная втулка; 24 — масленка; 25 — диск шарнира; 26 — втулка цапфы; 27 — шайба опорная; 28— шлицевая вилка; 29 — кулак шарнира; 30 — крышка; 31 — регулировочные прокладки; 32 — подшипник шкворня; 33 — сальник шаровой опоры; 34 — шаровая опора; 35 — внутренняя полуось; 36 — заливное отверстие

Поворотный кулак состоит из цапфы 7 и корпуса 21, отлитого за одно целое с рычагом рулевой трапеции. В корпусе кулака с помощью шпилек, разрезных конусных втулок 22 и гаек 23 с пружинными шайбами укреплен верхний рычаг, отлитый заодно с крышкой конического подшипника. Под крышки 30 установлены прокладки 31 для регулировки затяжки роликоподшипников. Цапфа прикреплена к корпусу кулака с помощью шпилек. В цапфу запрессована втулка 26 и опорная бронзовая шайба 27. В цапфе выполнен канал 20 для подвода воздуха к шинам.

Внутренняя 35 и наружная 6 полуоси переднего моста связаны между собой шарниром равных угловых скоростей дискового типа. Смазка шарниров полуосей и нижних подшипников 32 шкворней обеспечивается маслом, заливаемым в корпус поворотного кулака через заливное отверстие 36 в шаровой опоре.

К внутреннему торцу корпуса поворотного кулака прикреплен сальник 33, удерживающий смазку внутри шаровой опоры и предохраняющий подшипники и шарнир от попадания грязи.

Все три моста трехосного автомобиля КрАЗ-214 ведущие. Главная передача переднего моста двойная, с коническими спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями такого же типа, как у автомобиля ЗИЛ-164А.

Дифференциал конического типа, с четырьмя сателлитами. Крестовина дифференциала зажата между чашками коробки дифференциала.

Картер переднего моста вместе с площадками для крепления рессор отлит из стали. В картер запрессованы кожухи полуосей, на которые посажены шаровые опоры. Шаровые опоры своими фланцами при помощи шпилек прикрепляются к фланцам картера переднего моста.

Полуосевые шестерни сидят на шлицах внутренних концов полуосей, наружные концы которых являются вилками 19 кардана равной угловой скорости дискового типа.

Рис. Привод к ведущим колесам переднего моста автомобиля КрАЗ-214: 1 — замковая шайба; 2 — контргайка; 3 — гайка; 4 — шлицевый конец наружной полуоси; 5 — фланец; 6 — ступица; 7 — шпилька крепления колеса; 8 — щит переднего тормоза; 9 — цапфа; 10 — шкворень; 11 — цилиндрический роликоподшипник; 12 — корпус поворотного кулака; 13 — рычаг поворотного кулака; 14 — сальник; 15 — упорная втулка; 16 — шаровая опора; 17 — кожух полуоси; 18 — внутренняя полуось; 19 и 23 — вилка кардана равной угловой скорости; 20 и 22 — кулаки шарнира; 21 — диск шарнира; 24 — упорный шарикоподшипник; 25 — конические роликоподшипники

В шаровые опоры запрессовано и приварено по два шкворня 10, на которых на цилиндрических роликоподшипниках 11 и упорном шарикоподшипнике 24 установлены поворотные кулаки.

Поворотный кулак состоит из разъемного в горизонтальной плоскости литого корпуса 12, к которому прикреплены на шпильках цапфа 9, щит переднего тормоза 8 и маслоуловитель. Ступица колеса устанавливается на цапфе на двух конических роликоподшипниках 25. Полости ступицы и шаровой опоры заполняются смазкой, которая удерживается сальниковыми уплотнениями.

Задний и средний ведущие мосты автомобиля КрАЗ-214 устроены так же, как и у автомобиля КрАЗ-219, и отличаются лишь устройством ступиц колес и тем, что на них вместо тормозных камер установлены тормозные цилиндры.

Рис. Задний мост автомобиля КрАЗ-219: 1 — наружный роликоподшипник ступицы колеса; 2 — полуось; 3 — внутренний роликоподшипник ступицы колеса; 4 — ступица колеса; 5 — наружный сальник ступицы колеса; 6 — сапуны; 7 — чашки коробки дифференциала; 8 — картер редуктора; 9 — роликоподшипник вала ведущей шестерни глазной передачи; 10 — регулировочные прокладки; 11 — корпус роликоподшипников вала ведущей конической шестерни; 12 — роликоподшипник; 13 — крышка корпуса подшипника; 14 — фланец кардана; 15 — двойной сальник; 16 — регулировочные шайбы; 17 — распорная втулка; 18 — ведущая коническая шестерня; 19 — пробка смотрового люка; 20 — ведущая цилиндрическая шестерня; 21 — ведомая коническая шестерня; 22 — шарикоподшипник корпуса дифференциала; 23 — труба кожуха полуоси; 24 — ведомая цилиндрическая шестерня; 25 — опорная шайба сателлита; 20 — сателлит; 27 — пробка маслозаливного отверстия; 28 — крестовина дифференциала; 29 — шестерня полуоси; 30 — опорная шайба шестерни полуоси; 31 — пробка сливного отверстия; 32 — гайка роликоподшипников ступицы колеса; 33 — стопорная шайба; 34 — контргайка; 35 — фланец полуоси

Трехосный автомобиль КрАЗ-219 имеет два ведущих моста — средний и задний. Устройство обоих ведущих мостов одинаково.

Главная передача двойная, с коническим и цилиндрическим редуктором, установлена в отдельном, отлитом из ковкого чугуна картере 8. Картер имеет фланец, которым он при помощи болтов и шпилек крепится к стальной литой балке заднего моста. По обоим концам балки запрессованы трубы 23 кожухов полуосей. Трубы изготовлены из легированной стали.

Рис. Ступица колес среднего и заднего ведущих мостов автомобиля КрАЗ-214: 1 — тормозной барабан; 2 — цапфа; 3 — кожух полуоси; 4 — полуось; 5 — предохранительный щиток; 6 — крышка цапфы; 7 — тормозная колодка; 8 — фрикционная тормозная накладка; 9 — распорное кольцо; 10 — маслоуловитель; 11 — маслоотражатель; 12 — сальник; 13 — прижим колеса; 14 — шпилька крепления колеса; 15 — гайка; 16 — обод колеса; 17 — ступица; 18 — фланец полуоси; 19 — шлицы полуоси; 20 — контргайка; 21 — замковая шайба; 22 — гайка; 23 — конический роликоподшипник

Конические шестерни главной передачи со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня 18 изготовлена заодно с валом, конец которого имеет шлицы и соединяется с карданной передачей посредством фланца 14, посаженного на шлицы. Ведущая коническая шестерня установлена на двух конических роликоподшипниках в отдельном корпусе 11, отлитом из ковкого чугуна. Корпус закрепляется в переднем окне картера главной передачи, а с переднего торца закрывается крышкой 13, в которой устанавливается двойной сальник 15, состоящий из самоподжимного резинового и фетрового сальников. Самоподжимной сальник предотвращает вытекание смазки наружу, а фетровый — попадание пыли и грязи с наружной стороны в самоподжимной сальник.

Регулируются роликоподшипники и зацепление конических шестерен при помощи регулировочных прокладок 10.

Венец ведомой цилиндрической шестерни 24 установлен между двумя фланцами чашек 7 корпуса дифференциала; фланцы чашек и венец шестерни соединены заклепками.

В гнездах проушин картера главной передачи установлены шарикоподшипники 22, на которые опирается корпус дифференциала. Чтобы подшипники не могли перемещаться в осевом направлении, в их гнездах имеются специальные канавки, куда вставлены упорные кольца. Кроме того, гнезда подшипников имеют съемные крышки, что дает возможность произвести демонтаж ведомой конической шестерни в сборе с корпусом. Дифференциал с коническими прямозубыми шестернями имеет крестовину 28, четыре сателлита 26 и две полуосевые шестерни 29. Крестовина своими концами закреплена в отверстиях чашек корпуса дифференциала.

Смазка к сателлитам подводится по продольным канавкам в крестовине. Между торцами сателлитов и сферическими поверхностями чашек проложены сферические бронзовые шайбы 25, через которые и передаются на чашку осевые усилия от сателлитов.

На внутренних шлицевых концах полуосей сидят полуосевые шестерни, находящиеся в зацеплении с сателлитами. Между полуосевыми шестернями и поверхностью чашек дифференциала расположены опорные шайбы 30. На наружных концах полуосей на шлицах запрессованы фланцы 35, которые шпильками соединены со ступицами колес. Полуоси передают только крутящий момент, от других усилий они полностью разгружены. На фланцах полуосей имеется по два отверстия с резьбой, куда ввернуты два болта для снятия полуосей.

Каждая ступица установлена на конус трубы балки заднего моста на двух конических роликоподшипниках 1 и 3, которые закреплены гайкой 32 со стопорной шайбой 33 и контргайкой 34. С внутренней стороны в ступице расположен сальник 5 и закреплен маслоотражатель. Сальник охватывает кольцо, установленное между внутренним роликоподшипником 3 и наконечником, приклепанным на фланце балки заднего моста.

Масло к подшипникам вала ведущей конической шестерни и поперечного вала подается по каналам из полостей. Полость картера заднего моста через сапун 6 сообщается с атмосферой. Масло в картер заливается через заливное отверстие, закрываемое пробкой 27.

Для слива масла снизу картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой 31.

Источник статьи: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/osobennosti-ustrojstva-vedushhih-mostov-otechestvennyh-avtomobilej/

Adblock
detector