Меню

Карманы для разъезда автомобилей

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

5.4.8.5 Методика расчета расстояний видимости и минимальных радиусов вертикальных кривых представлены в Приложении Б.

5.4.8.6 На однополосных дорогах расстояние видимости встречного автомобиля принимают из условий:

один автомобиль может доехать до кармана или разъезда до столкновения со встречным автомобилем;

два встречных автомобиля могут остановиться до столкновения друг с другом.

Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля на дорогах с одной полосой движения (VA и VБ категорий) назначают как удвоенное расстояние видимости по условию остановки (таблица 12).

5.4.9 Разъезды и карманы

5.4.9.1 Для обеспечения двухстороннего движения вне населенных пунктов, а также для разворота автомобилей на автомобильных дорогах с однополосной проезжей частью проектируют разъезды и карманы.

Расстояния между разъездами и карманами вне населенных пунктов принимают равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 0,8 км. Пересечения и примыкания на автомобильных дорогах низкой категории служат местом для разъездов на однополосных дорогах

Разъезды проектируют на дорогах VА и VБ категориях (подъезды к промышленным предприятиям, месторождениям полезных ископаемых), на дорогах VА и VБ категории (подъезды к жилой застройке, котеджным и дачным поселкам, жилым районам, рекреационным зонам, фермам и сельскохозяйственным угодьям) предусматривают карманы. Как правило, карманы размещают и в зоне примыкания рисунок 2.

в) карман в зоне примыкания

Рисунок 2 — Устройство разъездов и карманов

Ширину земляного полотна на разъездах принимают не менее 8 м для размещения двух полос движения (каждая 3,0 м) и двух обочин по 1,0 м, а наименьшую длину разъезда — не менее 30 м.

Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляют на протяжении не менее 10 м.

5.5 Сочетание элементов плана, продольного и поперечного профиля

5.5.1 Трассу в пространстве проектируют как плавную линию, в которой соразмерно сочетаются прямые и кривые, горизонтальные участки и продольные уклоны. Исключают сочетания элементов, которые могут вызвать ошибочные действия водителей и привести к зрительным иллюзиям.

5.5.2 Рекомендуется на дорогах IVА-р, IVА-п, IVБ-р, IVБ-п, при возможности, избегать в проектных решениях таких участков дорог, на которых сочетаются минимально допустимые элементы плана и продольного профиля.

5.5.3 Проектирование плана и продольного профиля дорог с НИД производят с минимальными объемами земляных работ, с минимальным количеством искусственных водопропускных сооружений. Одновременно на участках, где не требуется больших затрат, применяют принципы ландшафтного проектирования согласно СНиП 2.05.02-85* [1].

5.5.4 Не допускают при проектировании длинные прямые вставки в продольном профиле. При уклоне 70 ‰ длину прямой вставки принимают не более 300 м, при 80 ‰ – не более 200 м.

5.6 Прохождение дорог по улицам населенных пунктов

5.6.1 При прохождении дорог с НИД по населенным пунктам соблюдают рекомендации СНиП 2.07.01-89* [3]. Как правило, через населенные пункты проходят распределительные дороги и некоторые подъезды. Указанные дороги устраивают с твердым покрытием.

5.6.2 Тротуары или пешеходные дорожки проектируют на дорогах, проходящих через населенные пункты или вблизи населенных пунктов при наличии пешеходного движения с учетом рекомендаций ГОСТ Р 52766 и СНиП 35-01-2001 [4]. Проектные решения пешеходных дорожек и тротуаров предусматривают движение по ним инвалидов и граждан других маломобильных групп населения наравне с остальными категориями населения.

Стандартную ширину пешеходных дорожек принимают 1,5 м, минимальную ширину — 1,0 м.

5.6.3 Пешеходные переходы через автомобильные дороги располагают через 200-300 м и проектируют в соответствии с ГОСТ 52766. В населенных пунктах протяженностью 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150-200 м.

При этом пешеходные переходы, доступные для инвалидов и маломобильных групп населения, не ограничивают условия жизнедеятельности других групп населения, а также эффективность и безопасность эксплуатации этих сооружений.

С этой целью проектируют адаптируемые к потребностям инвалидов универсальные элементы, используемые всеми группами населения.

При формировании системы пешеходных связей через проектируемую автомобильную дорогу учитывают специфику передвижения инвалидов различных категорий и маломобильных групп населения, прежде всего с поражением опорно-двигательного аппарата, в том числе пользующихся креслами-колясками и дополнительными опорами и с дефектами зрения, особенно с полной потерей зрения, пользующихся тростью для ощупывания дороги.

В местах устройства бордюров отделяющих тротуар от проезжей части дороги для возможности беспрепятственного движения инвалидных колясок устраивают раструбные пандусы, рисунок 3. Ширина раструбного пандуса понизу составляет не менее 900 мм.

Читайте также:  Как правильно красить автомобиль металликом

Рисунок 3 — Виды пандусов

Переход раструбного пандуса от тротуара к проезжей части дороги принимают плоским без резких переходов. Максимальный продольный уклон пандуса от поверхности тротуара к проезжей части автомобильной дороги или водоотводного лотка (при его наличии) на пути передвижения инвалидов не превышает 1:20, рисунок 4.

Продольный уклон Y:X не более 1:20

Тротуар Проезжая часть

Рисунок 4 — Максимальный продольный уклон пандуса от тротуара к поверхности проезжей части

Если пандус расположен на тротуаре, по которому осуществляется пешеходное движение поперек или он не разделен перилами или поручнем, то максимальный уклон расширяющейся стороны принимают не более 1:10.

Для безопасности пешеходов в зимнее время наклонные поверхности раструбных пандусов имеют покрытие повышенной шероховатости.

5.6.4 Велосипедные дорожки устраивают за пределами проезжей части дорог с НИД при расчетной интенсивности движения велосипедистов 70 чел./ч и более. Продольный уклон велосипедных дорожек принимают не более 30 ‰. Максимальный уклон 60 ‰ допускают только на небольшом протяжении. Основные параметры велосипедных дорожек принимают по ГОСТ Р 52766.

5.6.5 На дорогах с НИД допускают использование обочины для движения пешеходов и велосипедистов. В этом случае при технико-экономическом обосновании ширину обочины увеличивают на ширину не менее 1,2 м и отделяют участок, предназначенный для пешеходного и велосипедного движения, от проезжей части разметкой и полосой безопасности шириной не менее 0,5 м.

В сельских поселениях велосипедные дорожки совмещают с пешеходными. Ширину совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек при наличии бордюра при технико-экономическом обосновании определяют по таблице 16 с учетом бокового предохранительного зазора. Для велосипедного движения ширина бокового предохранительного пространства составляет 0,25 м.

Таблица 16 — Ширина совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек

Источник статьи: http://textarchive.ru/c-1545463-p6.html

Методические рекомендации «Проектирование, строительство и эксплуатация автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» (стр. 5 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

5.4.8.4 Минимальное расстояние видимости из условия обгона при проектировании плана и продольного профиля не учитывают, а его определяют для разработки раздела организации движения (для определения участков, где можно допустить обгон; при нанесении разметки по оси дороги) для автомобильных дорог категорий IVА-р, IVА-п, IVБ-р с монолитным покрытием. На указанных двухполосных дорогах минимальное расстояние видимости из условия обгона (Sобг) является суммой четырех расстояний, величины которых представлены в таблице 15.

Таблица 15 — Расстояние видимости из условия обгона при различных значениях скорости

Расстояние видимости при обгоне, S обг, м

1 dl — расстояние, пройденное обгоняющим автомобилем за время принятия решения о начале маневра обгона и начала ускорения до выезда на встречную полосу;

2 d2 – расстояние, пройденное обгоняющим автомобилем при маневре обгоне;

3 d3 — расстояние между обгоняющим и встречным автомобилем при завершении маневра обгона (расстояние безопасности);

4 d4 –расстояние, пройденное встречным автомобилем за время совершения обгона обгоняющим автомобилем.

5.4.8.5 Методика расчета расстояний видимости и минимальных радиусов вертикальных кривых представлены в

5.4.8.6 На однополосных дорогах расстояние видимости встречного автомобиля принимают из условий:

— один автомобиль может доехать до кармана или разъезда до столкновения со встречным автомобилем;

— два встречных автомобиля могут остановиться до столкновения друг с другом.

Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля на дорогах с одной полосой движения (VA и VБ категорий) назначают как удвоенное расстояние видимости по условию остановки (таблица 12).

5.4.9 Разъезды и карманы

5.4.9.1 Для обеспечения двухстороннего движения вне населенных пунктов, а также для разворота автомобилей на автомобильных дорогах с однополосной проезжей частью проектируют разъезды и карманы.

Расстояния между разъездами и карманами вне населенных пунктов принимают равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 0,8 км. Пересечения и примыкания на автомобильных дорогах низкой категории служат местом для разъездов на однополосных дорогах

Разъезды проектируют на дорогах VА и VБ категориях (подъезды к промышленным предприятиям, месторождениям полезных ископаемых), на дорогах VА и VБ категории (подъезды к жилой застройке, котеджным и дачным поселкам, жилым районам, рекреационным зонам, фермам и сельскохозяйственным угодьям) предусматривают карманы. Как правило, карманы размещают и в зоне примыкания рисунок 2.

в) карман в зоне примыкания

Рисунок 2 — Устройство разъездов и карманов

Ширину земляного полотна на разъездах принимают не менее 8 м для размещения двух полос движения (каждая 3,0 м) и двух обочин по 1,0 м, а наименьшую длину разъезда — не менее 30 м.

Читайте также:  Прошу вас предоставить автомобиль предприятия

Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляют на протяжении не менее 10 м.

5.5 Сочетание элементов плана, продольного и поперечного профиля

5.5.1 Трассу в пространстве проектируют как плавную линию, в которой соразмерно сочетаются прямые и кривые, горизонтальные участки и продольные уклоны. Исключают сочетания элементов, которые могут вызвать ошибочные действия водителей и привести к зрительным иллюзиям.

5.5.2 Рекомендуется на дорогах IVА-р, IVА-п, IVБ-р, IVБ-п, при возможности, избегать в проектных решениях таких участков дорог, на которых сочетаются минимально допустимые элементы плана и продольного профиля.

5.5.3 Проектирование плана и продольного профиля дорог с НИД производят с минимальными объемами земляных работ, с минимальным количеством искусственных водопропускных сооружений. Одновременно на участках, где не требуется больших затрат, применяют принципы ландшафтного проектирования согласно СНиП 2.05.02-85* [1].

5.5.4 Не допускают при проектировании длинные прямые вставки в продольном профиле. При уклоне 70 ‰ длину прямой вставки принимают не более 300 м, при 80 ‰ – не более 200 м.

5.6 Прохождение дорог по улицам населенных пунктов

5.6.1 При прохождении дорог с НИД по населенным пунктам соблюдают рекомендации СНиП 2.07.01-89* [3]. Как правило, через населенные пункты проходят распределительные дороги и некоторые подъезды. Указанные дороги устраивают с твердым покрытием.

5.6.2 Тротуары или пешеходные дорожки проектируют на дорогах, проходящих через населенные пункты или вблизи населенных пунктов при наличии пешеходного движения с учетом рекомендаций ГОСТ Р 52766 и СНиП [4]. Проектные решения пешеходных дорожек и тротуаров предусматривают движение по ним инвалидов и граждан других маломобильных групп населения наравне с остальными категориями населения.

Стандартную ширину пешеходных дорожек принимают 1,5 м, минимальную ширину — 1,0 м.

5.6.3 Пешеходные переходы через автомобильные дороги располагают через 200-300 м и проектируют в соответствии с ГОСТ 52766. В населенных пунктах протяженностью 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150-200 м.

При этом пешеходные переходы, доступные для инвалидов и маломобильных групп населения, не ограничивают условия жизнедеятельности других групп населения, а также эффективность и безопасность эксплуатации этих сооружений.

С этой целью проектируют адаптируемые к потребностям инвалидов универсальные элементы, используемые всеми группами населения.

При формировании системы пешеходных связей через проектируемую автомобильную дорогу учитывают специфику передвижения инвалидов различных категорий и маломобильных групп населения, прежде всего с поражением опорно-двигательного аппарата, в том числе пользующихся креслами-колясками и дополнительными опорами и с дефектами зрения, особенно с полной потерей зрения, пользующихся тростью для ощупывания дороги.

В местах устройства бордюров отделяющих тротуар от проезжей части дороги для возможности беспрепятственного движения инвалидных колясок устраивают раструбные пандусы, рисунок 3. Ширина раструбного пандуса понизу составляет не менее 900 мм.

Рисунок 3 — Виды пандусов

Переход раструбного пандуса от тротуара к проезжей части дороги принимают плоским без резких переходов. Максимальный продольный уклон пандуса от поверхности тротуара к проезжей части автомобильной дороги или водоотводного лотка (при его наличии) на пути передвижения инвалидов не превышает 1:20, рисунок 4.

Продольный уклон Y:X не более 1:20

Тротуар Проезжая часть

Рисунок 4 — Максимальный продольный уклон пандуса от тротуара к поверхности проезжей части

Если пандус расположен на тротуаре, по которому осуществляется пешеходное движение поперек или он не разделен перилами или поручнем, то максимальный уклон расширяющейся стороны принимают не более 1:10.

Для безопасности пешеходов в зимнее время наклонные поверхности раструбных пандусов имеют покрытие повышенной шероховатости.

5.6.4 Велосипедные дорожки устраивают за пределами проезжей части дорог с НИД при расчетной интенсивности движения велосипедистов 70 чел./ч и более. Продольный уклон велосипедных дорожек принимают не более 30 ‰. Максимальный уклон 60 ‰ допускают только на небольшом протяжении. Основные параметры велосипедных дорожек принимают по ГОСТ Р 52766.

5.6.5 На дорогах с НИД допускают использование обочины для движения пешеходов и велосипедистов. В этом случае при технико-экономическом обосновании ширину обочины увеличивают на ширину не менее 1,2 м и отделяют участок, предназначенный для пешеходного и велосипедного движения, от проезжей части разметкой и полосой безопасности шириной не менее 0,5 м.

В сельских поселениях велосипедные дорожки совмещают с пешеходными. Ширину совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек при наличии бордюра при технико-экономическом обосновании определяют по таблице 16 с учетом бокового предохранительного зазора. Для велосипедного движения ширина бокового предохранительного пространства составляет 0,25 м.

Читайте также:  Шумоизоляция для панели автомобиля

Таблица 16 — Ширина совмещенных пешеходных и велосипедных дорожек

Расчетная скорость движения, км/час

Ширина совмещенных пешеходных и

велосипедных дорожек, м

5.6.6 На пересечениях с автомобильными дорогами велосипедные дорожки совмещают с пешеходными переходами.

5.6.7 При прохождении по населенным пунктам для обеспечения водоотвода и для безопасности движения применяют устройство бортового камня. Бордюр располагают на расстоянии 0,5 м от кромки проезжей части.

Высоту бортового камня принимают равной 0,12 м (на искусственных сооружениях 0,15 м). При наличии дорожных ограждений высоту бортового камня принимают не более 0,07 м., а в местах пешеходных переходов понижают до 0,04 м. Высоту бордюров по краям пешеходных путей на участке принимают не менее 0,05 м.

Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не превышает 0,04 м.

5.6.8 Типовые поперечные профили автомобильных дорог с НИД в населенных пунктов приведены на рисунке 5.

а) Поперечные профили распределительных (IVА-р, IVБ-р категории) и подъездных (IVА-п, IVБ-п категории) автомобильных дорог

б) Поперечные профили подъездных автомобильных дорог (VА, VБ категории)

Рисунок 5 — Типовые поперечные профили автомобильных дорог с НИД, проходящие по населенным пунктам

5.6.9 Минимальные радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке проезжей части принимают не менее:

— местного значения — 5м;

— на транспортных площадях — 12м.

В стесненных условиях местности и при реконструкции дорог радиусы закругления кромки тротуаров допускают уменьшать на транспортных площадях до 8 м.

При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину каждой из полос движения на проезжей части улиц и дорог увеличивают на 1м за счет уширения с внешней стороны проезжей части.

При наличии в составе транспортного потока на дорогах IVА-р, IVБ-р, IVА-п, IVБ-п средств общественного транспорта (автобус) минимальные радиусы закругления устанавливают в соответствии с техническими условиями эксплуатации этих видов транспорта.

6 Проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог с НИД с другими дорогами и инженерными коммуникациями

6.1. Пересечения и примыкания автомобильных дорог

6.1.1 Дороги с НИД пересекают или к ним примыкают дороги и подъезды такой же категории или ниже.

При примыкании и пересечении дорог к дорогам с НИД выбирают тип пересечения и примыкания простой необорудованный (см. рисунок 6).

Рисунок 6 – Простое необорудованное пересечение

Другим распространенным типом примыкания является частный проезд к дому или другой собственности. Минимальные радиусы закругления принимают 6 м или более, в зависимости от характеристик транспортного средства. Минимальную ширину принимают 3 м.

В зоне проезда обеспечивают видимость из условия остановки.

Типичный частный проезд показан на рисунке 7.

Рисунок 7 — Частный проезд

6.1.2 Пересекающиеся дороги разделяют на главную и второстепенную. Планировкой пересечения и средствами организации движения подчеркивают преимущественные условия проезда по главной дороге.

6.1.3 Пересечения в одном уровне проектируют при угле между главной и пересекающей дорогой от 60º до 90º. Наиболее удачные планировочные решения обеспечивают следующие углы: для пересечений — 90º, для примыканий от 90º до 75º.

6.1.4 Пересечения в одном уровне, по возможности, располагают на прямой в плане и в продольном профиле — на прямой или на вогнутой вертикальной кривой. Проектирование пересечений и примыканий на участке выпуклой кривой в продольном профиле и с внутренней стороны закруглений в плане при не обеспеченной видимости не допускают.

6.1.5 Продольный уклон дорог на подходах к пересечениям и примыканиям на протяжении расстояний видимости для остановки автомобиля не превышает на дорогах IVА-р, IVБ-р, IVА-п, IVБ-п категории 40‰, на дорогах VА и VБ — 60 ‰.

6.1.6 Наименьший радиус кривых при сопряжении дорог в местах пересечений и примыканий принимают 15 м. На дорогах IVА-п и IVБ-п при движении автопоездов (более 25 % в составе потока) радиусы кривых на съездах увеличивают до 30 м.

6.1.7 Сопряжение дорог в одном уровне выполняют с применением переходных кривых.

Таблица 17 — Наименьшая длина переходной кривой съездов

Источник статьи: http://pandia.ru/text/79/177/4663-5.php

Adblock
detector