8 способов сделать ваш авто быстрей (недорого)
В предыдущей статье мы рассматривали простые способы ускорения авто без вливания денег.
Теперь продолжим ускорять наш автомобиль, задействуя уже небольшие денежные средства.
1. Дыши!
Для небольшой прибавки мощности 1-5% можно заменить стандартный воздушный фильтр вашего авто на спортивный фильтр нулевого сопротивления. С таким фильтром мотору будет легче «дышать». В зависимости от фирмы они стоят 1-5 тыс. рублей. Достаточно будет и недорогого варианта, например Pro Sport.
2. Катки
Уменьшение веса колес достаточно сильно влияет на разгон авто. Каждый килограмм на колесе приравнивают к 10-20 кг. груза в машине. Самое простое, если у вас штампованные диски с колпаками — избавьтесь от колпаков. В среднем колпак хоть и весит немного — грамм 500 — но нам это не повредит.
Если мы хотим большего облегчения — следует приобрести лёгкие диски — литые, а лучше кованные, главное узнать точно их вес, чтобы они не оказались тяжелей ваших предыдущих колёс. Так с колеса можно облегчить на 1-3 кг. каждое. В сумме на 4 колеса это даст хороший эффект. Не гонитесь за большим диаметром колёс — да они красивей маленьких, но и тяжелей, а так же дороже. Комплект б/у дисков может стоить около 8-10 тыс. рублей за 15-16 диаметр, новых — 12-20 тыс. руб.
Так же на разгон и управляемость влияют шины — более мягкие дают больший зацеп. Узнать жесткость шин можно по параметру Treadwear (TW) — 100 это мякгие, 400 — жесткие. Если вы посмотрите на штатные шины — вы увидите цифру TW400 или около того — это жесткие, износоустойчивые шины. Так что если будете менять шины, для улучшения зацепа и управляемости смотрите модели около TW200 — уже мягкие, но еще износоустойчивые. Шины TW100 придется менять каждый год — стираются.
3.Выхлоп
Чтобы уменьшить сопротивление в выхлопной системе обычно для начала удаляют катализатор — это больше помогает на старых авто с грязным катализатором. По хорошему стандартный катализатор надо заменять на спортивный — у него крупнее соты и меньше сопротивление выхлопу но частично он выполняет экологическую функцию и люди, едущие за вами не будут проклинать вас за вонючий выхлоп. Это самый простой способ, удалить кат можно занедорого в гараже. Спортивный кат стоит от 7 тыс. руб.
Более затратный метод — замена выпускного коллектора на паук 4-2-1 и увеличение диаметра выхлопной трубы с установкой спортивного глушителя. Такие манипуляции могут потребовать от вас в лучшем случае 10-20 тыс. руб. но и прибавка мощности от этого будет больше 5-10% — чем просто удаление катализатора.
4. Спортивное масло
Замена моторного масла на спортивное так же может увеличить мощность мотора. Уменьшится трение в цилиндрах, увеличится КПД мотора. Самые известные бренды это Bardahl и Motul. За канистру могут попросить 5-10 тыс. руб.
5. Свечи
Так же не стоит пренебрегать свечами — свежие свечи всегда обеспечивают хорошую воспламеняемость в цилиндрах на всех оборотах, особенно если это улучшенные модели — иридиевые или с тройным электродом. Обычные свечи стоят 500 руб/комплект, навороченные 2-4 тыс.руб/комплект. Популярный бренд — Denso.
6. Жесть
Как ни странно, более низкая и жесткая подвеска улучшает и разгон автомобиля и его управляемость. Чем мягче подвеска — тем больше энергии тратится на раскачку. Комплект жестких и укороченных пружин стоит всего от 4 тыс. руб. за недорогой бренд, например SS20. Если идти дальше и заменять еще и стойки — это будет стоить от 6 тыс. руб. за пару (можно поменять только передние стойки). Конечно есть бренды подороже — KYB, Monroe и т.д.
7. Стейдж 1
Следующий этап — прошивка ЭБУ или чип тюнинг — достаточно недорогой и эффективный способ увеличить мощность авто, особенно турбированных. Может дать прибавку мощности и крутящего момента 5-20%. Лучше не ставить сильно экстремальных прошивок, дабы не сократить ресурс мотора. Чип тюнинг обычно стоит 5-10 тыс. руб. Чип тюнинг так же может сократить расход топлива и улучшить работу автоматической КПП.
8. Не буксуй
Теперь авто превратился в спортивного монстра) Возможно, замены покрышек на более цепкие было недостаточно для уверенного зацепа — одно колесо буксует на старте. Решением этой проблемы может стать самоблокирующийся дифференциал. При пробуксовке он блокируется и передает крутящий момент на оба колеса. Это так же выручает не снегу и бездорожье. На отечественные авто ВАЗ самоблок стоит всего то 6 тыс. руб. На иномарки вроде Соляриса — уже 20 тыс. руб.
Мы рассмотрели недорогие способы сделать ваш авто быстрей, без влезания в движок. Половину этих доработок (1,2,4,5) можно выполнить самостоятельно, для реализации других потребуется обращение в мастерскую. Эти решения могут работать и по отдельности, но лучший результат будет от применения всего комплекса. Возможно, применив все эти улучшения например на Весте, вы получите результат даже лучше, чем у Веста Спорт и при этом дешевле.
Так же, когда вы ускорите свой авто, не забудьте и про тормозную систему — возможно потребуется замена хотя бы передних тормозных дисков и колодок, чтобы бы вы могли более успешно останавливать свой «болид».
Ставьте лайк, если информация была интересной!
Если вам есть что добавить, пишите пожалуйста комментарий!
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/carchoice/8-sposobov-sdelat-vash-avto-bystrei-nedorogo-5c6543de514b2200ae049ed6
Правильный разгон на автомобиле в любых условиях — секреты мастерства профессионального гонщика
Хочу сразу оговориться, что я не буду долго писать о том, как надо плавно трогаться на механике подводя педаль сцепления. Извините, накатило.
Скажу а коротко — вообще не думайте о нем и не концентрируйтесь на процессе с педалями. Смотрите вперёд и думайте куда вам ехать и что делать после начала движения. Тело все сделает само. Это как стрельба — будешь контролировать спусковой крючок, обязательно промажешь.
Дел после начала движения у вас много. Например выбрать правильную динамику разгона. И все было бы просто, если бы не было у большинства столько много лишних нажатий на педаль газа, которые берутся от некорректной оценки ситуации.
Например — зачем резко стартовать со светофора, если впереди, в пределах видимости, второй такой же, на котором стоят? Все, что нужно — это поднять глаза вверх от асфальта. Найти ими этот светофор. И увидев на нем красный и стоящие автомобили вернуть мысли на дорогу и подумать — а может лучше отпустить педаль газа или, как говорят гонщики, ехать в полноги?
Другой пример — смена ряда. Излюбленных схем две — перестраиваться с ускорением, когда надо тормозить или не надо ускоряться и наоборот. Посмотрите, с какой скоростью едет соседний ряд и где место для перестроения — чуть позади вас, прямо рядом с вами или немного впереди. Выбирайте скорость перестроения с учетом этого, а не расхожего мнения, что все перестроения нужно делать на ускорении.
При выезде со второстепенных на главные дороги, не плетитесь как черепаха. Скорость разгона должна быть такая, которая позволит вам быстро и безопасно влиться в поток.
Ну и во дворах не рвите с места) Тут уж даже комментировать не буду😎
А как у вас обстоят дела с ускорениями?)
Если понравилась статья — ставьте лайк, подписывайтесь, комментируйте, читайте другие материалы — здесь еще много интересного 🙂
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/osoznannoe_vojdenie/pravilnyi-razgon-na-avtomobile-v-liubyh-usloviiah-sekrety-masterstva-professionalnogo-gonscika-5eead43de0d57b0e43ff3790
Повышаем управляемость авто. Четыре простых шага к лучшей управляемости.
Тюнинг подвески — целое искусство, темный лес для многих. В то время когда большинство поглощены наращиванием лошадиных сил, управляемсоть традиционно остается на заднем плане. В любом случае те кто мало-мальски вникает в суть любой быстрой, хорошо технически продуманной гражданской машины, знает, что настройка подвески имеет ценность ничуть не меньшую, чем увеличения поголовья коников.
С ростом популярности дрифтинга, Time Attack контестов, и всевозможных Track Days, тюнинг подвески и настройка управляемости становится более важным для тех кто ранее тратил свои кровные в рассчете на улучшение показателей динамики.
Найти спецов, которые смогут увеличить мощность — проще простого. Гораздо сложнее найти гуру что заставят вашу машину хорошо проходить повороты. Решение? Сделайте себя гуру! Если ваши интересы больше, чем просто давить педаль в пол на дамбе у местной водокачки, то самое время приниматься за работу.
В серии этих статей мы раскроем тайны управляемости автомобиля вцелом. В этой статье начнем с четырех фундаментальных первых шагов.
1.Шаг первый. «Липкие» шины.
Шины — самый эффективный способ найти объект нашего вожделения -силу сцепления. Установив комплект шин с улучшенными характеристиками, вы проделаете самый огромный шаг к улучшению поворачиваемости. Другими словами цель — установить максимально широкие и большие шины из тех что вместятся в колесные арки без каких либо доработок. Не менее важно здесь склонить выбор шин в сторону класса UHP (Ultra High Performance)
Список шин данного класса можно растянуть на много километров. Доступны они в любом шинном маркете. Выбор огромен, Разброс цен — естественно тоже.
Для примера:
Michelin Pilot Sport 2
Dunlop Direzza dz101
Bridgestone Potenza re001
и так далее. (список приведен как пример,америкосовский оригинал отличается)
Все эти шины предназначены для уличного использования, дорог общего назначения. Если же вы ставите акцент на всяческие события на гоночных трэках, автокрос, или тупо желаете получить максимально возможное сцепление имеет смысл обзавестить шинами которые допускаются как для соревнований так и для уличного использования. Некоторые из них:
Yokohama A048, A032R
Toyo RA-1, R888
У шин подобного класса есть и минусы. Во первых — цена, во вторых износ у таких покрышек очень высок, и в третьих, количество циклов разогрева состава резины для получения номинального уровня сцепления -ограничено. То есть жизнь их может закончиться вовсе не износом до метки, а разрушением самой химической формулы, позволяющей получить феноменальное сцепление с дорогой. Многие из таких шин просто никакие в дождь и холодную погоду. Если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы нагло берут материал у нас и даже не читают его. Поэтому покупая такие шины для использования каждый день вы скорее потратите деньги зря. Затраты не оправдают их скоротечный износ, разрушение состава от частых прогревов и охлаждений, как следствие -низкий уровень сцепления.
Большинство грамотных юзеров подобных шин используют их только на гоночных трассах.
В основном практически в любой автомобиль можно установить шины на два размера больше чем стоковые. К примеру машина с завода оснащенная колесами размерностью 185/70-14″ на диске шириной 5″ обычно без проблем позволяет разместить в арках 205/50-15″ на диске шириной 7″. Установка шин на диск рекомендованной ширины тоже имеет большое значение.
Увеличение посадочного размера шины и уменьшение высоты профиля -вещь хорошая. Низкопрофильные шины имеют боле жесткие боковины, что улучшает отзывчивость на движение руля и позволяет сохранить пятно контакта с покрытием. Как бы то ни было с фанатизмом к снижению высоты профиля относиться нельзя.
Сверхнизкопрофильные шины более чувствительны к изменениям вносимым в подвеску и углам развала. Жесткие боковины и абсолютно плоский протектор не так хорошо прилегают к полотну. Это делает сверхнизкопрофильные шины чувствительными к ударам, толчкам, так как низкой боковине просто некуда сжиматься, поглощая мелочь на дороге. Импульсы при езде по грубым покрытиям вызовут постоянное соскальзывание и подпрыгивания, потерю сцепления. Так же большие размеры колес и шин увеличивают неподрессореные массы.
Например многие энтузиасты, устанавливают на свои компактные хетчи-малолитражки колеса дюймов на 17 с профилем 40. Выглядит несомненно круто, но это «комбо» слишком велико и слишком тяжело для оптимальных характеристик. Хардкорные пилоты, использующие в качестве болидов точно такие же машины предпочитают легковесные 15″ дюймовые колеса с шинами от 195- до 225/50.
Огромные колеса так же увеличивают передаточное отношение. Их большой вес увеличивает эффект маховика, уменьшая показатели разгона и черезмерно нагружает тормоза. Максимальны практичный диаметр дисков -18″, для самых крупных машин. Да вобщем то этот размер ныне самый большой для выпукаемых гоночных шин.
Само собой чтобы добиться нормальной работы подвески нужно максимально снижать неподрессоренные массы, в которые в том числе входят и рычаги подвески, тормоза, половина амортизатора.
Лучший пример больших неподрессоренных масс -это американские Монстр-траки. Даже ввиду того что у них ходы подвесок измеряются уже не в сантиметрах а в дециметрах, неподрессоренные массы не дают водителю возможности точно и адекватно управлять автомобилем.
Неподрессоренные массы монстров вполне сравнимы с подрессоренными, благодаря огромным осям, шинам и элементам подвески. Это крайне негативно сказывается на работе амортизаторов, которым приходиться выполнять кучу работы, дабы погасить кол*цензура*ия. Уменьшите неподрессоренные массы и работа амортизаторов станет гораздо эффективней, колеса всегда будут иметь контакт с полотном.
Свниманием подходите к выбору колесных дисков, чем они легче -тем проще разгоняться и тормозить, они так же способны серьезно снизить неподрессоренные массы.
Легким весом способны похвастаться кованые диски, а так же диски исполненные по технологии MAT(most advanced technology) -у таких колес обод прочнее чем центральная часть, благодаря хитрому центробежному литью. такие производят к примеру Enkei и Kosei.
Остерегайтесь дешевых легкосплавных колес, известны множество случаев поломки или пластилиновой мягкости, при использовании подобных изделий на гоночных трассах. такие не выдерживают элементарных нагрузок, не говоря уже об атаковании поребриков.
2.Шаг второй. Уменьшение продольных и поперечных кренов.
Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и «козление» при разгоне создают проблемы для водителя.
В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.
Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местячковое соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.
Черезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффетов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.
Черезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при черезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках многорычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край,вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.
Еще один злющий эффет -это так называемый «bump steer», когда связанные элементы подвески находятся под разными «гуляющими» углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодарая раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси вобщем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.
Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.
Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, «полеты» над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.
Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивлясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.
Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто «прыгать» в поворотах.
3.Шаг третий. Баланс шасси.
Теперь когда вы уменьшили крены и улучшили отзывчивость управления, можем заняться более продвинутыми вещами. Цель для большинства из нас -получить нейтральную поворачиваемость. Нейтральный баланс -когда все четыре колеса скользят в равной степени на протяжении всего поворота -самый быстрый способ прохождения в большинстве случав. В нейтрали вы используете максимальное сцепление с дорогой. Может показаться выдумкой, но большинство дрифтеров используют настройки нейтральной поворачиваемости, для того чтобы шире использовать разнообразные методы контроля над машиной в заносе.
К сожалению для энтузиастов, большинсво авто сходящих с конвеера имеют склонность к недостаточной поворачиваемости (understeer), когда на пределе передние шины начинают проскальзывать первыми. Производители намеренно производят такие машины так как недостаточная управляемость -проще и безопаснее для начинающих и среднестатистических водителей.
Недостаточная поворачиваемость неэффективна для достижения максимального бокового ускорения, потому как передние шины не могут использоваться эффективно -скользят, а потенциал задних не реализуется на все 100.
Еще недостаточная -самый медленный и скучный способ пройти поворот. Вывод? Uundersteer sucks. (дословно из оригинала текста:))
Если мы в борьбе с недостаточной управляемостью зайдем слишком далеко, мы незамедлительно спровоцируем избыточную (oversteer). Избыточная поворачиваемость появляется когда на пределе задние шины начинают скользить быстрее чем передние.
Дрифтеры тренируются и работают над техникой управления в условиях избыточной поворачиваемости, превращая это в искусство. Избыточная поворачиваемость может сделать из вас народного героя или посмешище. Контролируйте избыточную хорошо -и вас все полюбят. Делайте то же самое плохо — и те же люди будут смеяться когда вы будете возвращаться домой на эвакуаторе.
Как же нам настроить баланс автомобиля? Ответ есть -манипулированием углов увода! Что это? Угол увода -это разница между тем вектором куда шина направлена и тем куда она на самом деле двигается , то есть если посмотреть сверху на колесо во время поворота, то диск будет направлен в одну сторону, а покрышка будет как бы немного «не догонять» (не путайте увод с подламыванием). Когда этот угол слишком велик -шина начинает скользить.
Главная сила определяющая величину угла увода -это уровень загрузки каждого из колес во время поворота. Чем больше загружено колесо -тем больше работы на него приходится и больше будут углы увода. Переднеприводники с тяжелой передней частью сильно давят на передние шины, что вызывает больший угол увода чем в задних. Передние шины в какой то момент первыми перескакивают планку максимального угла увода и начинают скользить -как следствие вызывают недостаточную поворачиваемость. Заднемоторные машины (а-ля porsche 911) имеют большее распределение веса назад, поэтому первыми максимального угла увода достигают задние шины, такие машины имеют тенденцию к избыточной поворачиваемости. Среднемоторные же авто практически поровну разделяют загрузку между передней и задней осью. Это проявляется в виде нейтрального поведения на дороге.
Правильно играя загрузкой шин и углами увода, контролируя перераспределение веса достигается баланс шасси. Перераспределением веса и загрузкой шин в повороте многие естественные тенденции в управляемости вашего авто можно кардинально изменить. Возможно ли привить тяжелоносому переднеприводнику избыточную поворачиваемость? Да легко! Поглядите на самые удачные образцы переднеприводных гоночных машин — у них просто сумасшедший oversteer!
Как настройщику манипулировать величинами о которых мы говорим? Изменяя усилие пружин, стабилизаторов, размер и давление в шинах, и немного в меньшей степени тут решает усилие амортизаторов. Первое что должен испробовать тюнер -увеличить давление в шинах. Чем больше шина накачана, (небеспричинно естественно, фанатизму здесь тоже не место) тем меньший угол увода она может производить. Например если вы переднеприводнику немного увеличите давление на передней оси,а на задней наоборот -уменьшите, то это даст результат ввиде меньшего угла увода на передних шинах и большего -на задних. Только лишь эта простейшая манипуляция позволит уменьшить недостаточную поворачиваемость.
Изменение усилия пружин (springrate) и стабилизаторов имеет огромное влияние на увод шин. Используя более жесткие пружины или стабилизаторы на одной из осей спровоцирует большее перераспределение веса на внешнее колесо этой оси в повороте. Более мягкая ось будет сжиматься, а значит более жесткие пружины всей системы будут сопротивляться сжатию, передавая больший вес на шину заставляя ее работать при большем угле увода.
Самый эффективный способ избавиться от недостаточной поворачиваемости на переднеприводнике например, это установить более жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости. Так же наоборот, чтобы приручить врожденную избыточную, можно сделать переднюю подвеску жестче, и увеличить давление в задних шинах.
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5ad061a7a936f4899b1a2fbc/povyshaem-upravliaemost-avto-chetyre-prostyh-shaga-k-luchshei-upravliaemosti-5ad85b380422b428662b04db