International что за автомобиль

Сын войны и трактора: тест-драйв International M-5H-6

Этому грузовику сегодня живётся очень трудно и обидно: большинство “автоэкспертов” узнают в нём Студебеккер, а наиболее продвинутые диванные специалисты — ЗиС-151 или ЗиЛ-157. Его уже почти забыли, хотя в Великую Отечественную эту машину оценивали достаточно высоко. Пора немного восстановить историческую справедливость! Итак — International M-5H-6.

Много букв на английском

Н аверное, многие помнят историю о том, что в начале Второй мировой войны и правительство США, и американские предприниматели развели бурную деятельность: война у многих ассоциировалась с доходами. А уж после события в гавани Перл-Харбор, после которого Америка официально вступила в войну, деятельность на этом континенте стала и вовсе кипучей. Срочно потребовалась уйма грузовых автомобилей, умеющих ездить по фронтовым дорогам (то есть, почти без дорог). А таких толком и не было. Все, кто хотел заработать, засуетились. Так появились на свет Dodge WC-51 (известный как “три четверти”), Willys MB, GMC CCKW, ну и, конечно же, Studebaker US6. Все четыре этих автомобиля мы тестировали — материалы доступны по ссылкам.

Очевидно, что в то время как никогда раньше потребовалась необходимость унификации машин. На ам ериканских грузовиках появились общие грузовые кузова, электрооборудование, оптика. Родились компании, специализирующиеся на изготовлении унифицированных запчастей (вспомним, например, United Motors Service, будущий ACDelco, который с 1918 года принадлежал GM). Поэтому можно сказать, что у американских грузовиков уже в начале 1940-х было много общего. Но вместе с тем было и много отличий.

Все мы помним, как изысканно (в сравнении с другими грузовиками) выглядел интерьер Studebaker US6. И это неспроста: Studebaker выпускал исключительно легковые машины, причём достаточно высокого класса. Там никому в голову не пришло, что военный грузовик может быть страшнее самой войны и при этом хорошо продаваться. Вот они и занимались ерундой в виде сложных штампов и всяких рекламных табличек под капотом. Хотя не буду отрицать: “Студер” получился красивым. Другое дело — International.

К моменту выпуска M-5H-6 компания International Harvester уже более ста лет занималась производством… сельскохозяйственных орудий. Ещё в 1834 году изобретатель Сайрус МакКормик, основатель McCormick Harvesting Machine Company, запатентовал молотилку. Его сын дело отца успешно продолжил и в 1902 году переименовал фирму отца в International Harvester. Об этой компании, наверное, можно рассказывать очень долго, но я позволю с ебе упомянуть лишь два любопытных факта. Во-первых, именно эта компания во время Второй мировой активно выпускала одну из наиболее популярных американских винтовок M1 Garand, из которой бравые американские же ребята лупили и в Корее, и во Вьетнаме. Второй факт более мирный. Я бы сказал, даже слишком мирный.

Приблизительно с 1960 до 1970 года в США существовала забавная субкультура в виде небольшой коммуны “ Весёлых проказ ников” (Merry Pranksters). Ребята известны тем, что очень уважали LSD (это такой полусинтетический наркотик, кислота, если кто-то не знает) и пропагандировали его применение. Они же устроили путешествие по Америке, которое в русском переводе называют обычно “Далше” ( от искаженного английского Furthur вместо Further). Такое же название — “Далше” — получил и автобус «проказников». Первым таким автобусом стал International Harvester 1939 года выпуска, а позже был куплен ещё один — International Harvester 1947 года. И именно эти автобусы стали первыми раскрашенными в “кислотные” цвета радуги. А “хипповские” Фольксвагены Т1 их всего лишь копировали. Так что пальма первенства — у International Harvester. Кстати, руководителем “проказников” и основным водителем автобуса был Кен Кизи, автор романа “Пролетая над гнездом кукушки”.

Это всё интересно, но вернёмся к нашему грузовику.

Грубо, но крепко

Начнём с рамы. International мог быть двух видов — с короткой (3 785 мм) и длинной (4 293 мм) базой. Наша машина длиннобазная, что хорошо видно по расположенному горизонтально запасному колесу. На короткобазных машинах запаска стояла вертикально за кабиной.

Даже по фотографиям видно, что с рамой сильно мудрить не стали. Лонжероны здесь сделаны из очень толстого металла и не имеют никаких изгибов или сварных соединений — просто два ровных швеллера. Просто, как кувалда. И должно быть так же надёжно. Но нет. По воспоминаниям тех, кто на этих машинах успел повоевать, у короткобазных “Интеров” ломались как раз-таки рамы. И ломались они сразу позади кабины. Проблема кроется не только в самой раме, но и в конструкции задней тележки.

Тут всё сделано совсем не так, как у наших ЗиС-6 или ГАЗ-ААА. И даже не похоже на американские и немецкие грузовики того времени. В International пошли своим путём, и путь этот получился надёжным, но очень и очень жёстким. В этой машине балансиры через шарниры соединяют мосты снизу. Сверху стоят толкающие штанги. Получается такой своеобразный жёсткий прямоугольник, где к раме через рессоры крепятся лишь балансиры. Из-за всего этого на раму действуют очень сильные нагрузки на кручение. А так как участок между кабиной и местом крепления задней тележки у короткобазной машины получался недлинным, в этом месте рама и ломалась. А вот у грузовиков с длинной базой рама всё же немного могла “сыграть”, предотвращая свою поломку.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/test-drive/syn-vojny-i-traktora-test-drajv-international-m-5h-6

110 лет Интера: вспоминаем историю марки International

В этом году почтенный юбилей празднуют грузовики International, хорошо известные и у нас. Причем именно грузовики — в 1907 году появилось первое коммерческое шасси этой марки. Сама же фирма старше лет этак на семьдесят: она производила веялки-жатки еще с 1831 года и к тому времени была большим концерном. Отсюда и первоначальное название — International Harvester с аббревиатурой IH.

Первый грузовик был типичным для той поры: открытая повозка на огромных деревянных колесах с цепной передачей в приводе. Название соответствовало конструкции — Auto Buggy. Двухцилиндровый бензиновый мотор развивал 20 л.с., чего хватало для перевозки пары человек и трехсот килограммов груза.

Название первого грузовика соответствовало конструкции: Auto Buggy означает «авто-тележка»

Начиная с тех времен разработка продукции шла «в ногу со временем»: увеличивались мощность и грузоподъемность, расширялась программа, росли цифры выпуска. Так что уже к началу Второй мировой был выпущен миллионный Интер, а программа включала более сорока моделей грузоподъемностью от 500 кг до 20 тонн.

В гамме International 1930-х были и седельные тягачи серии W

Самым массовым семейством послевоенной эпохи было К/КВ, разработанное еще до войны и включавшее широкую гамму от полутонной КВ-1 до тяжелой КВ-14. Именно эта серия считается прототипом нашего ЗиС-150. Но это не совсем верно: стоит говорить лишь о следовании общей стилистике, единой для всех грузовиков той поры.

Машины серии К действительно очень похожи на наш ЗиС-150

Начало 1960-х ознаменовалось полной перекройкой всей огромной программы. Именно тогда фирма начала использовать звучные имена собственные в названиях семейств, оканчивавшиеся на «star». Так появились развозные бескапотные Cargostar и капотные Loadstar, работяги Fleetstar и магистральники Transtar. При этом фирма производила собственные кабины, рамы и двигатели, а прочие агрегаты, как это принято в США до сих пор, закупались у специализированных поставщиков.

Среди поисковых решений 1960-х были и необычные внешне тягачи Sightliner c дополнительными окнами

А в 1973 году появился будущий бестселлер компании, который впервые после войны поставлялся и в СССР. Это был тяжелый трехосный самосвал Paystar с огромной для тех лет полной массой 33 тонны. Он оснащался тремя двигателями на выбор, в том числе 330-сильным Cummins NTA-270, 13-ступенчатыми механическими коробками передач, рессорными подвесками и барабанными тормозами. По результатам испытаний в нашем НАМИ к нему появились только два замечания: большая нагрузка на переднюю ось и жесткая подвеска. И в итоге была закуплена большая партия самосвалов и бетономешалок для работы в Средней Азии.

В конце 1970-х началась широкая экспансия Интера на внешние рынки. Компания выкупила в собственность испанскую грузовую группу Enasa (марки Pegaso и Ebro), английский Seddon Atkinson, треть голландского ДАФа. Планировалось резкое увеличение продаж на всех континентах.

Однако вместо ожидавшегося взлета это привело к глубокому кризису. Причем продажи резко просели именно дома, в США. В результате пришлось отказаться от всех зарубежных «дочек», а в самих Штатах продать сельхоз- и строительное отделения и на год даже приостановить производство грузовиков. После реорганизации в 1986 году появилось новое официальное имя компании, Navistar International, ведь комбайнов и жаток фирма теперь не производила.

Бескапотный Transtar II был снят с производства в 1981 году, но и поныне встречается на дорогах мира, как этот иранский тягач

Тогда же началось и обновление программы. Она сильно сократилась, и грузовики получили цифровые обозначения вместо звучных названий. Шасси для развозных фургонов стали серией 1000, простые строительные грузовики — 2000, городские — 4000. Магистральные тягачи начинались с серий 8000 (для «короткого плеча») и 9000. Кстати, именно «девятитысячные» машины и появились в России в начале 1990-х в виде бэушки.

Один из самых популярных у нас Интеров — бескапотник 9700.

Революционным прорывом следует считать инициативу российской фирмы Goodwill, которая, будучи дилером марки, в 2008 году организовала в Пушкине под Питером сборку бескапотников серии 9800i. К той поре в США они уже не выпускались, и кабины приходили из Бразилии. Сами кабины были не самыми глубокими (225 см) и низкими (пластиковый «колпак» сверху разработали на самом Гудвиле). На такие тягачи устанавливался 11-литровый дизель Cummins ISM-370 и 13‑ступенчатая «механика» Fuller RTLO. Позже там же собрали партию капотников 7600, но через некоторое время тема закрылась по инициативе американской стороны.

Сейчас программа International, который, кстати, остается единственным независимым производителем тяжелых машин в Штатах, снова расширяется, начиная с тяжелых пикапов Terrastar до новейшего семейства магистральников LT (фирма снова переходит от имен к аббревиатурам). Navistar также активен в военной отрасли: отделение Navistar Defence производит широкую гамму тактических автомобилей, в том числе бронированных. Кроме того, СП с немецким концерном MAN выпускает линейку двигателей MaxxPro.

Самым эффектным тягачом США считается International Lonestar c необычным дизайном капота. По начинке же он ничем не отличается от других тяжелых серий

Источник статьи: http://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/110-let-intera-vspominaem-istoriyu-marki-international

Бренд International: история, описание, сотрудничество с вооруженными силами США

Последние 15 лет платформа Navistar выпускает серийную военную технику тактического и коммерческого назначения. В марте 2020 года компания получила контракт на производство военных грузовиков общего назначения для армии США в Ираке.

Бренд International – крупнейший производитель сельскохозяйственной и грузовой автотехники. Он прошел длинный путь от монополиста на рынке до жертвы банкротства и реорганизации. История бренда International длится уже более века.

История бренда

Компания произвела революцию в сельскохозяйственной промышленности США. Всего за несколько лет из мелкого локального предприятия она превратилась в корпорацию с мировым именем.

Рождение торговой марки

История бренда начинается в 1834 году, когда американец Сайрус МакКормик запатентовал свое изобретение – молотилку на конной тяге. Главной задачей изобретателя была автоматизация сельскохозяйственного инвентаря. Так появилось предприятие по производству и продаже агротехники McCormick Harvesting Machine Company, которое стремительно расширялось.

История бренда International

В 1880-е годы между компанией МакКормика и другими предприятиями разгорелась жестокая борьба за лидерство на американском рынке. Чтобы прекратить экономические войны, в 1902 году McCormick объединилась со своим давним конкурентом – компанией Deering. В результате родилась корпорация под названием International Harvester (сокращенно IH или International).

International в годы Первой мировой войны

В 1914 году бренд International запустил собственное тракторное производство. Уже к 1915 году были выпущены первые тракторы с бензиновыми двигателями под марками Mogul и Titan. Их технические характеристики значительно отличались от предыдущих моделей марки, поэтому машины International быстро вышли на новый уровень качества и стали популярными у мелких фермеров. В отличие от своих массивных предков, они были надежными, компактными и более маневренными.

Конец монополии и ребрендинг

С 1920-х годов началось массовое производство тракторов, комбайнов, бульдозеров, но ключевым продуктом оставались грузовики марки International. В 1960-х годах, несмотря на увеличение объема продаж, рост прибыли остановился.

Консервативная политика компании мешала внедрению новых стратегий развития. Экономических проблем не смогла решить даже смена гендиректора в 1979 году. Падение морального духа сотрудников привело к массовым забастовкам. Некогда крупнейшая корпорация оказалась на грани банкротства.

Грузовики марки International

В 1986 году бренд International был вынужден продать свое сельскохозяйственное подразделение и часть активов компании Tenneco. Оставшаяся часть производства получила новое название – Navistar International. Компания существует по сей день. Ее основным рыночным продуктом стали грузовики средней и большой грузоподъемности, а также школьные автобусы.

Сотрудничество с Вооруженными силами США

В 2002-2007 годах грузовики марки International укрепили свои позиции на внутреннем рынке. В 2003 году было создано оборонное подразделение Navistar для продажи военной техники. С 2007 года начинаются регулярные поставки бронетранспортеров International MaxxPro для американской армии. На долю контракта пришлось 40% средств от всей программы Пентагона по созданию бронированного автомобиля, устойчивого к минам и обстрелам.

Последние 15 лет платформа Navistar выпускает серийную военную технику тактического и коммерческого назначения. В марте 2020 года компания получила контракт на производство военных грузовиков общего назначения для армии США в Ираке. Разработку универсальных броневиков планируют завершить к февралю 2021 года.

Источник статьи: http://avtoshark.com/article/brand-history/istoriya-brenda-international/