«В.Н. Гудцов Современный легковой автомобиль Экология. Экономичность. Электроника. Эргономика (Тенденции и перспекТивы развиТия) Рекомендовано УМО по образованию в области транспортных . »
Б А К А Л А В Р И А Т
Экология. Экономичность. Электроника. Эргономика
(Тенденции и перспекТивы развиТия)
Рекомендовано УМО по образованию
в области транспортных машин
и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия
для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальностям
«Автомобиле- и тракторостроение»,
«Автомобили и автомобильное хозяйство»
Второе издание, стереотипное КНОРУС • МОСКВА • 201 УДК 629.3(075.8) ББК 39.33я73 Г93
Рецензенты:
В.Н. Зузов, проф. кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Н.Э. Баумана, д-р техн. наук, В.В. Серебряков, проф. кафедры «Автомобили» МГТУ «МАМИ», засл. работник высшей школы РФ Гудцов В.Н.
Г93 Современный легковой автомобиль. Экология. Экономичность. Электроника. Эргономика (Тенденции и перспективы развития) : учебное пособие / В.Н. Гудцов. — 2-е изд., стер. —М. : КНОРУС, 2016. — 448 с. — (Бакалавриат).
ISBN 978-5-406-05174-0 Рассмотрены типы, конструктивные особенности и работа систем и механизмов, экология и перспективы развития современных зарубежных легковых автомобилей. Приведены методы и сравнительные данные испытаний и мероприятий по снижению токсичности и шума автомобилей.
Соответствует ФГОС ВО 3+.
Для студентов высших учебных заведений. Будет полезно инженерно-техническим работникам, водителям-профессионалам, специалистам сервисных служб и всем, кто связан с эксплуатацией легковых автомобилей.
УДК 629.3(075.8) ББК 39.33я73 Гудцов Владимир Николаевич СоВРемеННый леГКоВой аВтомоБиль.
ЭКолоГия. ЭКоНомичНоСть. ЭлеКтРоНиКа. ЭРГоНомиКа (теНДеНции и пеРСпеКтиВы РаЗВития) Сертификат соответствия № РОСС RU.АГ51.Н03820 от 08.09.2015.
Изд. № 8137. Формат 6090/16.
Гарнитура «PetersburgC». Печать офсетная.
Усл. печ. л. 28,0. Уч.-изд. л. 20,0.
ООО «Издательство «КноРус».
117218, г. Москва, ул. Кедрова, д. 14, корп. 2.
E-mail: office@knorus.ru http://www.knorus.ru Отпечатано в ООО «Центр геологических информационных технологий».
115201, г. Москва, ул. Котляковская, д. 1, стр. 3.
© Гудцов В.Н., ISBN 978-5-406-05174-0 © ООО «Издательство «КноРус», 2016 Оглавление Предисловие. 5 Основные используемые обозначения. 6 Введение. 8 Глава 1. ДАТЧИКИ И АППАРАТУРА ДЛЯ СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ
1.2. Датчики для трансмиссии, шасси, кузова, шин
1.3. Датчики безопасности и оценки состояния человека в автомобиле
1.4. Комплект аппаратуры для обработки информации
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА В ДВС
2.1. Система центрального впрыска бензина
2.2. Система распределенного впрыска
2.3. Система непосредственного впрыска бензина
2.4. Система непосредственного впрыска топлива в дизель с насос форсунками
2.5. Аккумуляторная система непосредственного впрыска топлива в дизель (система Common Rail)
ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСМИССИЕЙ
3.1. Компоновочные решения трансмиссий
3.2. Коробки передач
3.3. Устройства включения в трансмиссиях
Глава 4. ЭЛЕКТРОННО УПРАВЛЯЕМЫЕ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ
4.2. Подвески автомобиля
Глава 5. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ С ЭЛЕКТРОННЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
Глава 6. ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ
Глава 7. ЭЛЕКТРОНИКА В ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИИ АВТОМОБИЛЯ
7.1. Система питания и пуска
7.2. Свечи зажигания
7.3. Светотехника автомобиля
Глава 8. ДВИГАТЕЛИ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
8.1. Конструктивные разновидности двигателей внутреннего сгорания
8.2. Совершенствование рабочего процесса
8.3. Виды наддува
Глава 9. БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
9.1. Пассивная безопасность автомобиля
9.2. Методика испытаний. Аппаратура.
9.3. Активная безопасность автомобиля
Глава 10. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВИДЫ ТОПЛИВА
Глава 11. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЮ И МЕТОДЫ ИХ ПРОВЕРКИ
11.1. Токсичность ОГ и других вредных веществ, способы ее снижения
11.2. Электромагнитные излучения и их совместимость
11.3. Снижение уровня внешнего и внутреннего шума автомобиля
12.1. Компоновка автомобиля
12.3. Эргономика салона кузова
12.4. Колеса автомобиля
12.5. Аэродинамика автомобиля
12.6. Система передачи информации
12.7. Испытания автомобилей
13.2. Водородные электромобили
13.3. Комбинированные силовые установки
Предисловие Рассмотреть и проанализировать все разнообразие марок ав томобилей, выпускаемых в разных странах мира, — задача чрезвы чайно сложная.
Автор подошел к решению этой проблемы с позиции испыта теля легковых автомобилей, оценивающего совершенство их кон струкции, безопасность и удобство в эксплуатации.
Рассмотрены достоинства и недостатки внешнего (экстерьер) и внутреннего (интерьер) вида автомобилей, эргономика рабочего места водителя и комфорт пассажиров, обзорность, активная и пас сивная безопасность; различные режимы движения автомобиля:
разгон, торможение, изменение направления движения, проходимость;
комфортность поездки по плавности хода, уровням шума и вибра ции, микроклимату и т.п.
В книге представлены модели зарубежных легковых автомо билей, широко распространенных в странах Европы, Азии, США, а за последнее десятилетие и в России.
В России после распада Советского Союза производство отече ственных легковых автомобилей существенно сократилось, и к началу XXI в. отставание в развитии автомобилестроения составило 15—20 лет, которое в обозримом будущем преодолеть пока не представляется возможным. Россия пошла по другому пути: ведущим фирмам, та ким как Renault, KIA, BMW, Toyota и другим, предоставлена воз можность открыть в стране сборочные заводы, на которых по техно логии фирмы производителя в основном из привозных деталей и комплектующих собирают автомобили неплохого качества. Несмот ря на это, по прежнему продолжает расти парк подержанных авто мобилей из стран Европы, Японии, Южной Кореи и др.
Учебное пособие составлено на основе приведенного в книге списка литературы, а также материалов, опубликованных в журна лах «За рулем», «Автомир», «Автомобиль» и в газете «Авторевю» за ОснОвные испОльзуемые ОбОзначения 6 за последние годы. Поэтому пособие будет полезно как студентам направлений «Наземные транспортно-технологические комплексы», «Эксплуатация транспортно-технологическихмашин и комплексов»
специальностей «Конструирование автомобилей и тракторов», «Двигатели внутреннего сгорания», «Электроника и электрооборудование транспортных и транспортно-технологических машин» в процессе обучения, так и инженерно-техническим работникам, водителямпрофессионалам, специалистам сервисных служб и всем, кто связан с эксплуатацией легковых автомобилей.
ПБС — противобуксовочная система (тормозов) РБ — ремень безопасности РВ — распределенный впрыск (бензина) РзК — раздаточная коробка РК — рулевое колесо РМ — рулевой механизм РУ — рулевое управление САБ — стартерная аккумуляторная батарея СББ — стенд с беговыми барабанами СД — светодиод СН — углеводороды (общее название) СТО — станция технического обслуживания ТАВД — топливный аккумулятор высокого давления ТНВД — топливный насос высокого давления ТЭ — топливный элемент УОЗ — угол опережения зажигания УЗЧ — ультразвуковая частота ФД — фотодиод ЦВ — центральный впрыск (бензина) ЦТ — центр тяжести ЦЧ — цетановое число (дизтопливо) ЭБУ — электронный блок управления ЭМ — электромобиль ЭМК — электромагнитный клапан ЭМУ — электромеханический усилитель ЭУ — электроусилитель Введение К легковым транспортным средствам относятся не только лег ковые автомобили, перевозящие четыре—шесть пассажиров, но и раз личные пикапы вместимостью два—шесть пассажиров, а также все возможные внедорожники, универсалы повышенной вместимости и минивэны — легкие грузовики (вместимостью до девяти человек).
Всемирная ассоциация производителей автотранспортных средств (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles — OICA) предложила для перечисленных автомобилей оригинальный термин Light Vehicles — легкие транспортные средства (ЛТС) или легковые автомобили.
По данным «Automobil Revue» (Bern, 2008 г.), в первом деся тилетии ХХ в. возрос выпуск легковых автомобилей (взяты страны с выпуском автомобилей свыше 200 тыс. ед./год): в 2001 г. было выпущено немногим более 45 млн, в 2003 г. — 47,7 млн; в 2006 г. — 54 млн; а в 2007 г. — 56 355 652 машины, т.е. прирост за год составил около 4,5%.
В 2007 г. лидером по выпуску автомобилей был Азиатско Тихоокеанский регион (22,77 млн, из них в Японии — 10 млн). В Ев ропе за этот период выпустили 19 млн, а во всей Америке (Север ной и Южной) 14,1 млн автомобилей. По количеству созданных машин выделяются четыре концерна лидера: Toyota — более 8 млн, General Motors — 7 млн, группа Volksvagen — 5,9 млн, Ford MC и Mazda — 5,8 млн.
В последние годы наметилась тенденция образования совме стных фирм, например Renault—Nissan. Очевидно, в связи с миро вым кризисом эта тенденция будет развиваться из за резкого умень шения количества выпускаемых автомобилей с конца 2008 г.
Разобраться в огромном количестве марок и моделей автомо билей, отличающихся друг от друга по многим параметрам, нелегко
Введение
даже профессионалу. Кроме того, все классификации автомобилей достаточно условны и субъективны, тем более когда речь идет о взгля дах и подходах к автомобилю на разных континентах и в разных странах, где развитие автомобилестроения имеет свои особенности и пути.
Поэтому классификационные критерии на разных континен тах отражают специфику и типаж выпускаемых там автомобилей.
Так, в Европе в настоящее время производителями и маркетинговы ми фирмами признана классификация по габаритным размерам и типу кузова, как более характеризующим назначение автомобиля, а так же по стоимости. Главными классификационными параметрами явля ются длина и ширина кузова, дополнительным — тип кузова (шасси).
Автомобили массового спроса (ЛТС) базируются на кузовах обычного типа: 3 и 5 дверных хэтчбеках и 4 дверных седанах. Раз личные универсалы обычно соответствуют по размерам седанам и поэтому, как правило, относятся к этому классу, который установ лен по базовым моделям.
Западноевропейский рынок легковых автомобилей состоит из десяти условных групп, из которых шесть разделены по размерным классам и четыре — по типу кузова (шасси).
Семь размерных классов, обозначаемых буквами: А, В, С, D, E включают в себя все легковые автомобили с кузовами хэтчбек и се дан с шасси обычного типа для дорог общего пользования (кроме спортивных купе и кабриолетов, минивэнов и универсалов повы шенной вместимости).
Зачастую в классе выделяют подклассы. Например, в классе
А два подкласса:
n А1 — городские автомобили типа Smart длиной 2,5 м;
n А2 — более вместительные модели, длиной до 3,6 м.
Класс А (субкомпакты) — небольшие автомобили, предназна ченные в основном для города и ближайшего пригорода. Их габари ты: длина — до 3600 мм, ширина — до 1500 мм; объем двигателя — до 1 л, а мощность некоторых моделей может превышать 100 л.с.
К этому классу относятся модели: Daewoo Matiz; Ford Ka; Toyota Yaus; Peugeot 107; Kia Picanto и др.
Класс В (малый класс) — один из самых распространенных в Европе и в России. Габариты автомобилей: длина — до 3900 мм, ширина — до 1700 мм, зато высота не ограничена; объем двигателей 1—1,6 л. В этом классе доминируют хэтчбеки, хотя встречаются и се даны, и универсалы. Типичными представителями этого класса яв ляются модели: Peugeot 206; Citroen С3, Hyundai Getz.
ВВЕДЕНИЕ
Класс С (гольф класс) — самый популярный класс в Европе, он составляет треть европейского рынка. Габариты автомобилей:
длина — до 4400 мм, ширина — до 1750 мм; объем двигателей 1,3— 2 л (это отчасти перекрывает объем двигателей класса В), но встре чаются автомобили с объемом двигателей 2,5 и даже 3,2 л. В этот класс входят универсальные, компактные и хорошо оборудованные автомобили, по своим потребительским качествам приближающие ся к классу D. К автомобилям этого класса относятся такие модели, как Volkswagen Golf; Opel Astra; Renault Megan 2; Peugeot 307; Ford Focus и др.
Класс D (средний) — один из самых быстрорастущих. На Ев ропейском континенте такие автомобили считаются оптимальными по вместимости и потребительским качествам. Машины этого клас са, как правило, делят на две группы. К первой относятся массовые автомобили, такие как Volkswagen Passat и Opel Vectra, а во вторую входят дорогие автомобили: Audi A4, BMW третьей серии и Mercedes С класса. Длина этих автомобилей — 4000—4700 мм, ширина — до 1800 мм; объем двигателей от 1,8 до 3,2 л мощностью 120—220 л.с.
Класс Е (бизнес класс) — автомобили для состоятельных лю дей и для такси. Габаритные размеры: длина — до 4800 мм, шири на — до 1900 мм; объем двигателей от 2 до 4,5 л. Из европейских автомобилей представителями этого класса являются модели: Renault Vel Satis; Mercedes E класса и BMW пятой модели. Наряду с ними к этому классу можно отнести недорогие, качественно изготовлен ные и укомплектованные корейские автомобили Hyundai Sonata и Kia Magentis.
Класс F — представительский. Габариты этих машин: длина — до 6000 мм, ширина — не менее 2000 мм. Объем двигателей с коли чеством цилиндров не менее восьми составляет 4—6 л, их мощность от 200 до 500 л.с. Сюда входят автомобили таких моделей, как Mercedes S класса и BMW седьмой серии, Rolls Royce, Bentley и Maybach.
Класс G включает вседорожники всех моделей. Очевидно, что в будущем этот класс будет разделен на подклассы, подвиды или просто автономные классы. Вседорожники — многоцелевые пассажирские и грузопассажирские, как правило, полноприводные автомобили, иног да сюда включают и грузопассажирские пикапы на шасси 4 4.
Эти машины отличаются прочными (обычно рамными) шас си, усиленной подвеской с повышенным дорожным просветом, пред назначенной для езды по всем видам дорог, в том числе и грунто вым. Представители этой группы весьма разнообразны как по
Введение
назначению, так и по уровню комфорта. К ним относятся: универ сальные модели Land Rover Defender, небольшие комфортные Toyota RAV 4, компактные утилитарные Suzuki Samurai или Jeep Wrangler, огромные многоместные универсалы типа Lincoln Navigator и Chevrolet Suburban.
Помимо этих классов, различают микро и минивэны. Сюда входят машины, по меньшей мере, трех разновидностей: пассажир ские комплектации легковых грузовиков типа Citroen Berlingo, уни версалы повышенной вместимости (УПВ) типа Volkswagen Sharan на базе легкового автомобиля, малогабаритные пятиместные УВП типа Renault Megane, Opel Zafira и шестиместный FIAT Multipla.
Выделяют также спорткупе и кабриолеты, различающиеся типом кузова (шасси) и спецификой эксплуатации. Сюда входят различные двух и четырехместные автомобили спортивного харак тера и кабриолеты (родстеры) на шасси моделей класса В, С и D.
Эта группа многолика и неоднородна: здесь соседствуют почти спортивные модели типа Ferrari и Porsche с малютками Lotus Elise и Mazda MX 5, а также кабриолеты типа Volkswagen Golf и Ferrari F355 Spider.
Американская классификация весьма своеобразна. Стандар ты на нее утверждены Федеральным агентством по охране окружа ющей среды. По этой классификации все автомобили разделены на пять классов по полезной вместимости, показатель которой опреде лен в литрах и рассчитывается по специальной методике, учитыва ющей только размеры салона и багажника и никак не разграничива ющей машины ни по их размерам, ни по объему двигателей, ни по мощности.
Первый класс — миникомпакт, имеет полезную вместимость до 2400 л. В Америке машины этого класса, правда, не выпускают.
К этому классу относятся югославский автомобиль Ygo, Volkswagen Jetta и Mercedes С класса.
Второй класс — субкомпакт, имеет полезную вместимость салона и багажника от 2400 до 2800 л. В этот класс входят машины вроде Chevrolet Aveo (Daewoo Kalos), Toyota Echo и Suzuki Aerio (Liana). Но кроме них сюда же включены Chrysler Sebring и даже более крупный Dodge Stratus, а также Cadillac CYS и Jaguar S type.
Третий класс — компакт, имеет вместимость от 2830 до 3100 л.
В этот класс входят такие модели, как Buick Century (Magentis), Infiniti J35, в основу которых положен Nissan Maxima.
Четвертый класс — средний, вместимостью 3100—3400 л, ох ватывает большинство американских машин. Этот класс приблизи
ВВЕДЕНИЕ
12 тельно соответствует европейскому представительскому классу F.
Сюда входят Cadillac STC, Mersedes S класса, BMW седьмой серии, Rolls Royce Phantom.
Пятый класс — большой, включает в себя машины с большим внутренним пространством — свыше 3400 л. Ни один стандартный автомобиль в этот класс не попадает, кроме такого большого, как серийный Lincoln Town Car. В этот класс американцы включили все автомобили, выходящие за рамки нормальных размеров, т.е. неверо ятно длинные машины, которых очень мало. При этом пикапы и внедорожники американцы отнесли к легким грузовикам.
В Японии все автомобили разделены на три класса.
Первый класс — Mini, или кей класс. Габариты машин этого класса составляют: длина — до 3500 мм, ширина — до 1500 мм, вы сота — до 2000 мм. Объем двигателя не превышает 660 см3 при мощ ности до 64 л.с. и максимальной скорости до 140 км/ч. Именно в мо делях этого класса машин совершенствуются японские технологии и внедряются инженерные находки. Так, фирма Subaru, например, выпускала модель Vivio с четырехцилиндровым двигателем объе мом 660 см3 с двумя турбонаддувами и полным приводом, обладаю щую исключительными динамическими характеристиками. Фирма Mitsubishi выпускает модель Minica, в которой к обычному трехци линдровому двигателю добавляют турбину и полный привод в тю нинговом исполнении.
Во второй класс — Small — входят автомобили, имеющие ши рину от 1480 до 1700 мм и высоту — до 2000 мм. Объем двигателей до 2 л, мощность до 280 л.с., скорость до 180 км/ч. Автомобили этого класса составляют примерно половину выпускаемых в Япо нии. По Европейской классификации этот класс полностью соот ветствует классу С и частично захватывает классы В и D. Этот класс представляет семейство моделей Mitsubishi (в том числе и Mitsubishi Lancer Evolution VIII), Subaru Impreza, все модели Legacy Outback, семейство Nissan — Almera, Primera, Sunny, Bluebird, модели Toyota — Mark 2, Altezza, Progress и др.
В третий класс — Standart — входят автомобили с габарита ми: длиной — до 4700 мм и более, шириной — от 1700 мм и более, высотой 2000 мм и более. Объем двигателей от 2 л, мощность до 280 л.с. и скорость до 180 км/ч, т.е. как у предыдущего класса. Эти машины соответствуют представительскому классу. Сюда включе ны такие модели, как Nissan President и Nissan Gerdic/ Gloria/ Cima, Mitsubishi Diamante, Honda Legend и др.
Введение
К сожалению, все три континентальные классификации до статочно несовершенны и не позволяют однозначно разобраться в многообразии типов и видов автомобилей. Очевидно, что крите рий оценки принадлежности конкретной модели автомобиля к оп ределенному классу должен быть другим, например размер базы ав томобиля (расстояние между осями колес).
ДАТЧИКИ И АППАРАТУРАДЛЯ СБОРА И ОБРАБОТКИИНФОРМАЦИИ
В процессе создания и эксплуатации автомобиля оперируют огромным количеством параметров, таких как температура, давление, частота вращения валов, перемещение, скорость, ускорение и др.
Значение этих параметров необходимо преобразовать в элек трические сигналы, которые способна зафиксировать современная измерительная аппаратура. Массив полученных таким образом дан ных обрабатывается и служит основой работы электронного блока управления (ЭБУ) узла, системы или автомобиля в целом.
Все электрические сигналы можно подразделить на аналого вые и цифровые.
Сигналы, изменяющиеся во времени, и устройства, их обраба тывающие, называют аналоговыми. Схема такого устройства обычно усиливает поданный на ее вход определенный сигнал и выдает на выходе сигнал большей величины.
Сигналы, дискретно изменяющиеся во времени, называют цифровыми. В цифровых схемах обычно используют сигналы, име ющие два значения вне зависимости от того, как сигнал изменяется.
Высокий и низкий уровни измеряемой величины обозначаются со ответственно 1 и 0 или Н и L (от первых букв английских слов «высокий» и «низкий»). Цифровые схемы обладают большей устой чивостью к шумам (различным помехам в электронных цепях), чем аналоговые, и проще обрабатываются современными ЭБУ.
1.1. Датчики ДВС Параметры работающего двигателя внутреннего сгорания (ДВС) фиксируют датчики: положения, перемещения (фазы) и ча стоты вращения, начала отсчета, положения дроссельной заслонки, уровня вибрации, температуры, давления и др.
Датчики положения (перемещения) [1] бывают магнитоэлек трические (индуктивные), их основные детали — катушка индук тивности с двумя выводами и магнит (рис. 1.1). Датчик угловых импульсов (ДУИ) установлен около вращающегося стального дис ка, жестко связанного с коленчатым валом двигателя. Когда зуб диска находится напротив сердечника, сопротивление магнитному потоку минимально, а если сердечник оказывается между зубьями — мак симально. При вращении диска поток через катушку будет изме няться в пределах от десятых долей до сотен вольт, при этом напря жение на выводах обмотки возрастает пропорционально частоте вращения (рис. 1.2). Зубчатым диском иногда служит венец махови ка, но тогда трудно определить точку отсчета, так как все зубья на нем одинаковы. Чтобы устранить этот недостаток, устанавливают специальный реперный штифт и дополнительный датчик начала отсчета. Этот датчик на картере сцепления выдает за один оборот вала один импульс — в момент прохождения в его магнитном поле штифта. Этот момент обычно соответствует или верхней мертвой точке (ВМТ) определенного цилиндра, или углу опережения зажи
гания (УОЗ) в нем. Возможно и другое решение: на специальном зубчатом ферромагнитном диске датчика отсутствует один зубец;
это приводит к пропуску двух полуволн на синусоидальной форме сигнала и фиксирует угловое положение коленчатого вала (КВ) в точ ке УОЗ первого цилиндра.
Для датчика (частоты вращения КВ) можно применить диск (маркер), у которого все рассчитано заранее — скважность, число зубьев, шаг и т.п. Для отметки начала отсчета один или два зуба убирают. Такой диск можно установить, например, на шкивах КВ привода генератора, а датчик положения КВ — на крышке масляно го насоса или в других подходящих местах. В этом случае класси ческий датчик начала отсчета не нужен: начало отсчета будет там, где нарушается форма сигнала из за отсутствующих зубьев.
Вибрации ДВС оценивают, как правило, по параметрам виб роускорений (мс—2 или g) или виброскорости (мс—1). Последний параметр является оптимальным для сравнения колебаний вибра ций двигателя с его акустическим излучением (структурного шума — с воздушным).
Для испытаний применяют одинарные вибродатчики ускоре ний — акселерометры или их розетки из трех взаимно перпендику лярно ориентированных датчиков, оценивающих вибрации по осям Z (вертикальной), Y (поперечной) и Х (продольной). В зависимости от цели испытаний частотный диапазон (акустических) измерений составляет 0,5 Гц — 20 кГц.
При детонации двигателя в спектре частот, замеренном дат чиком детонации (ДД), появляется интенсивная высокочастотная
Датчики и аппаратура для сбора и обработки информации
(ВЧ) составляющая, воспринимаемая как звон. После обработки сигналов ЭБУ посылает команды на изменение УОЗ и может при этом рассчитать его для каждого цилиндра. В моделях вспрысковых двигателей применяют широкополосные ДД.
Для определения положения дроссельной заслонки и частоты вращения КВ применяют датчики контактного (потенциометрическо го) типа. Основа таких датчиков — пленочный резистор с несколь кими контактными дорожками, с которыми контактируют упругие токосъемные элементы, связанные с осью датчика и перемещающи еся вместе с ней. Токосъемные элементы обеспечивают получение сигналов при резком открытии дроссельной заслонки, холостом ходе двигателя, передают информацию о положении дроссельной заслонки и полном (или близком к нему) ее открытии.
Основные требования к датчику положения дроссельной за слонки — долговечность и стабильность работы при отсутствии дре безжания контактов. Эти требования выполняют путем подбора износостойких материалов дорожек и контактных площадок токо съемных элементов.
Недостатки электромеханических датчиков контактного типа отсутствуют в бесконтактных датчиках, в частности оптико элект ронных с кодирующим диском. Разрешающая способность датчика может быть менее одного углового градуса благодаря применению прецизионных, имеющих прорези или прозрачные площадки коди рующих дисков и оптических или фотоэлектрических устройств.
По разным сторонам диска установлены источники света и фотоди оды. При вращении диска свет попадает на определенную комбина цию фотодиодов, что позволяет точно определять угол поворота диска.
Датчик фазы, применяемый в основном для синхронизаций работы форсунок и цилиндров, имеет несколько конструктивных решений:
n датчик Холла: специальные окна на маркерном диске (маг нитном экране) распределителя зажигания показывают положение распределительного вала;
n индуктивный датчик: на носке вала закреплен приводной шкив, с зубьями на торце (своеобразный маркерный диск); одного или двух зубьев, показывающих положение ВМТ или УОЗ в опре деленном цилиндре, на диске нет;
n два датчика Холла: установленные около коленчатого и рас пределительного валов, они фиксируют взаимное расположение валов.
Известно, что эффект (Холла) заключается в появлении ЭДС Холла (ЕХ) на боковых гранях прямоугольного бруска, по которому ГЛАВА 1 протекает постоянный ток IХ и который находится в постоянном магнитном поле В, пронизывающем проводник в вертикальном на правлении. Направление этой ЭДС определяют по правилу левой руки (классический индукционный трезубец: I В EХ). Но если силовые линии магнитного поля перекрыть непроницаемым экра ном, то ЕХ исчезнет. На этом принципе построен датчик Холла, вклю чающий в себя: вращающийся экран из магнитомягкого материала с определенным числом окон (равным, например, числу цилиндров ДВС); источник постоянного тока; элементы Холла; постоянный магнит; микроэлектронную схему. Последняя собрана из стабилиза тора напряжения питания, усилителя ограничителя, формировате ля сигнала, эммитерного повторителя.
В системе зажигания с датчиком Холла выходные сигналы его схемы определяют: частоту вращения КВ, положение точки на чала отсчета, положение каждого поршня относительно ВМТ в любой момент времени. Стабильность параметров сигнала и мгновенное срабатывание датчика позволяют управлять УОЗ отдельно у каждо го цилиндра двигателя.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости, масел в системах смазки, электролита в стартерной аккумуляторной бата рее (САБ), а также воздуха в различных местах автомобиля (систе мах впуска воздуха в двигатель, в салон кузова и т.д.) в основном применяют датчики термисторы с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления.
В них установлен чувствительный элемент из спеченной ке рамической полупроводниковой массы с рабочим диапазоном тем ператур –40…+800 °С, что полностью перекрывает диапазон рабо чих температур автомобиля. Конструкция датчиков для измерения температур жидкостей и газов почти одинакова.
Датчики давления с мембранным чувствительным элементом имеют существенные недостатки: наличие механических элементов и сравнительно большое число звеньев в цепи передачи информа ции отрицательно сказываются на точности и надежности измери тельной системы.
Применение микроэлектронной технологии позволило перей ти к полностью статическим конструкциям датчиков. Примером является интегральный датчик давления с полупроводниковыми тензорезисторами (тензисторами).
В бесконтактных индуктивных датчиках при перемещении чувствительного элемента — мембранной камеры — изменяются воз душный зазор в магнитопроводе, магнитное сопротивление магни
Датчики и аппаратура для сбора и обработки информации
топровода и индуктивность катушки. Катушка включена в измери тельный мост. При разбалансировке моста появляется электриче ский сигнал, поступающий в ЭБУ.
Датчик абсолютного давления применяют в системах, исполь зующих косвенный принцип измерения расхода воздуха. Наиболь шее распространение получила конструкция с напыленными на мембраны тензисторами. При изменении перепада давления между верхней и нижней частью мембраны изменяется сопротивление ре зисторов, что приводит к разбалансировке измерительного моста.
Дальнейшее усиление и дополнительная обработка сигнала осущест вляются встроенным в датчик электронным блоком. Другой тип такого датчика применяют в приборах, у которых под действием перепада давлений меняется емкость специального конденсатора;
выходным параметром таких датчиков является частота следования импульсов. Под воздействием внешней силы в тензодатчике абсо лютного давления изменяется его внутреннее омическое сопротив ление. Конструктивно тензодатчик представляет собой полупровод никовую микроструктуру, пьезоэлементом в которой является тонкая (около 0,2 мм) силиконовая пластина. На ней технологически сфор мированы четыре зоны из тензисторов, соединенные по мостовой схеме. В одну диагональ моста подается стабилизированное напря жение +5 В, а напряжение, снимаемое с другой диагонали, есть линейная функция абсолютного давления (разрежения) над сили коновой пластиной. Для того чтобы тензистор имел требуемую ха рактеристику преобразования, под силиконовой пластиной создается герметизированная вакуумная полость (между пластиной и стек лянной подложкой). Остаточное давление в полости не превышает 10 кПа, благодаря чему силиконовая пластина, как упругая диафрагма, прогибается в сторону вакуумной полости при нормальном атмос ферном давлении над пластиной или полностью выгибается вверх при разрежении над пластиной диафрагмой. Линейные размеры чувствительного элемента тензодатчика не превышают 2—3 мм. Если тензодатчик предназначен для работы с цифровым ЭБУ, то его ана логовый сигнал преобразуется в цифровой. Тензодатчик выполнен на общей подложке с микросхемой для формирования сигнала. Та кой датчик обычно устанавливают непосредственно в ЭБУ и соеди няют с задроссельной зоной впускного коллектора с помощью тон кого вакуумного шланга. Возможны и другие варианты установки датчика.
Распространенным типом датчиков расхода воздуха являются измерители его массового расхода.
Наибольшей популярностью пользу ГЛАВА 1 20 ются датчики типа «горячая проволока» и «горячая пленка». Прин цип их действия основан на изменении сопротивления измеритель ного элемента (платиновой проволоки или пленочного резистора) при охлаждении его потоком воздуха, проходящим через сечение расхо домера. Для увеличения чувствительности расходомера температура его измерительного элемента поддерживается на 70—150 °С выше температуры проходящего воздуха (отсюда и названия приборов).
Изменение сопротивления преобразуется в выходной сигнал (в боль шинстве случаев — в выходное напряжение, реже — в сигнал импульс ной формы с изменяемой частотой следования импульсов). В более поздних конструкциях иногда измерительный элемент (проволока или пленка) размещен в специальном байпасном (параллельном) канале.
Такие расходомеры позволяют измерять непосредственно массу поступающего в цилиндры воздуха. Кроме этого, они обладают ря дом преимуществ: отсутствием подвижных частей, малой инерцион ностью измерения, незначительным сопротивлением проходящему воздушному потоку. Однако такие датчики требуют высокой степе ни фильтрации поступающего воздуха. Пыль и мелкие частицы, поступающие через неисправный воздушный фильтр, вызывают нарушение характеристик, повреждение и выход из строя датчиков расхода этого типа. Их можно изготовить из металлополимерных чувствительных элементов.
В датчике положения дроссельной заслонки применен кольце образный магнит, установленный с некоторым смещением относи тельно оси вращения подвижной части датчика Холла. При враще нии расстояние между магнитом и датчиком постоянно меняется, что отражается на величине выходного электрического сигнала.
Датчик загрязнения масла мод. QLT 80X установлен на дви гателях автомобилей модели Mersedes Benz. Помимо уровня масла и температуры, он замерял и его диэлектрическую постоянную.
Именно она напрямую связана со степенью окисления и загрязне ния: чем грязнее и хуже масло, тем меньше. Эти показания прини мались во внимание на СТО Mersedes Benz.
Принцип работы датчика наличия воды в дизтопливе основан на разности плотности воды и топлива.
Датчик, определяющий состав бензоспиртовой смеси по ее электропроводности, дает команду ЭБУ на включение программы автоматического управления ДВС (Ford Focus FFV 2004 г. на топ ливе Е 85).
Датчик свободного кислорода в ОГ ( зонд) на основе ZrO2 используют в большинстве систем впрыска топлива. В нем внешний
Датчики и аппаратура для сбора и обработки информации
и внутренний электроды из пористой платины (или ее сплава) раз делены твердым электролитом из ZrO2 (диоксид циркония) с добав кой оксида иттрия Y2O3 для улучшения ионной проводимости. Около внутреннего электрода парциальное давление кислорода постоянно, а около внешнего электрода, находящегося в потоке отработавших газов (ОГ), изменяется.
Разность потенциалов между ними возникает из за ионной проводимости твердого электролита вследствие разности парциаль ных давлений кислорода на обоих электродах.
Принцип работы датчика состоит в генерировании ЭДС, ве личина которой определяется соотношением парциальных давлений, т.е. соотношением содержания свободного кислорода в окружающем воздухе. При незначительных изменениях состава смеси (от 1,02 до 0,98) ЭДС на выходе циркониевого датчика изменяется скач ком от нескольких милливольт до 1 В. Такая «релейная» характери стика датчика полностью определяет алгоритм работы всей системы автоматического регулирования.
Резкое падение напряжения на выходе датчика при переходе работы двигателя с обогащенной на обедненную рабочую смесь позволяет определить ее стехиометрический состав с погрешностью до 0,5%.
Похожую характеристику имеет и зонд на основе двуокиси титана TiO2, но этот датчик при изменении содержания кислорода изменяет свое внутреннее сопротивление. Генерировать ЭДС датчи ки на основе TiO2 не могут.
Для двигателей с непосредственным впрыском (НВ) бензина, работающих на обедненных смесях, фирмой NGK—NTK предложен новый зонд, применяемый в диапазоне соотношения воздух/бен зин от 8:1 до 30:1 ( = 1 при 14,78:1).
В Швейцарии разработан датчик, измеряющий давление и тем пературу в цилиндрах двигателя: торец круглого корпуса датчика 3,5 мм и длиной около 30 мм выходит сквозь канал в прокладке головки блока цилиндров в камеру сгорания.
Испытания были проведены на дизеле Volkswagen Р48 1896 см3; = 19; Ne = 96 кВт (130 л.с.) при частоте вращения КВ 4000 мин–1 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Срав нение полученных результатов в ЭБУ с сигналом эталонного датчи ка сенсора, размещенного в корпусе свечи накаливания, показали их полную идентичность.
Датчик воспламенения чувствителен к световым излучениям, возникающим при сгорании топливно воздушной смеси в цилинд ГЛАВА 1 22 ре; он состоит из световода (кварцевое стекло), выдерживающего высокую температуру, и фотодиода, преобразующего свет в элект рический сигнал.
В США разработан специальный датчик ионизатор, устанав ливаемый в систему выпуска перед каталитическим нейтрализато ром (КН). С помощью высоковольтного коронного разряда он иони зирует (насыщает отрицательными ионами) водяной пар в ОГ, потребляя мощность 25 Вт. Получаемая плазма существенно повы шает скорость реакций окисления в КН, и поэтому содержание СО в ОГ снижается на 80%, а СН и NOx — на 50%. На работоспособ ность устройства наличие и процентное содержание серы в бензине не влияет.
Датчик холодного пуска легкового дизеля представляет собой свечу накаливания в виде вольфрамовой трубки, внутри которой размещены нагревательная спираль и порошок оксида магния; при подаче тока спираль раскаляется, нагревая воздух и помогая вос пламенению смеси.
На ДВС применяют также контактные датчики (КД), состоя щие из контактной пары (преобразователь датчика) и механическо го толкателя (чувствительный элемент). Они замыкают/размыкают электрические цепи и на выходе имеют дискретный сигнал «да/нет», легко преобразуемый в цифровой.
Для ЭБУ КД устанавливают как отдельные устройства, так и датчики краевых положений дроссельной заслонки в составе дат чиков ее положения. Контактные датчики работают, например, в дат чиках сигнализаторах аварийного состояния систем электропитания, смазки, охлаждения и питания ДВС, а также в расходомере воздуха или как микровыключатель в электробензонасосе.
1.2. Датчики для трансмиссии, шасси, кузова, шин Датчик «рыскания» автомобиля (yaw sensor) представляет собой пьезомеханический прибор, регистрирующий вращение авто мобиля вокруг вертикальной оси, проходящий через его центр тя жести (ЦТ).
Соединение акселерометров из трех датчиков фиксирует уро вень и спектр вибраций и регистрирует вращение автомобиля во круг оси Z. Электронный блок управления постоянно сравнивает показания датчика вращения с данными, вычисленными на основе анализа скорости автомобиля и угла поворота управляемых колес.
Если они отличаются в ту или иную сторону, это означает, что или
Датчики и аппаратура для сбора и обработки информации
автомобиль сносит (недостаточная поворачиваемость), или начался занос. В другой системе установлен не один, а два датчика «рыска ния» с учетом того, что один из них может отказать в работе и по сылать в ЭБУ искаженную информацию. При двух датчиках про цессор мгновенно вычислит рассогласование показаний между ними и переключится на исправный.
В автоматизированной механической коробке передач (АМКП) с ЭБУ переключение передач происходит, как и в обычных механи ческих КП, перемещением шестерен, а не включением того или иного электромагнитного сцепления в планетарном механизме. В каждый момент реального времени информация о движении или фиксации той или иной шестерни должна поступать в ЭБУ. Такую информацию собирают различные датчики перемещений фирмы Tico Electronics.
Они могут работать в диапазоне температур –40…+140 °С и соответствуют жестким требованиям по точности показаний (до 110–4 м) переме щений, а также вибростойкости и работе в агрессивной среде. Дат чики почти не изнашиваются, так как работают на бесконтактном принципе и в их конструкции нет полупроводников. В одном из датчиков на сердечник из магнитного материала намотаны три ка тушки — первичная и две вторичных; они образуют своеобразный трансформатор, выходной сигнал которого определяется положени ем зоны магнитного насыщения в сердечнике. Прибор измеряет положение зоны магнитного насыщения: его создает магнит, закреп ленный на перемещающейся детали. Ни температура, ни колебания напряженности поля (если только она не превысила определенный порог) на точность измерения практически не влияют.
Датчики, устанавливаемые в рулевом управлении (РУ), долж ны быстро и точно измерять угол поворота рулевого колеса (РК) и крутящий момент Мкр на рулевом валу. Для этого применяют тор сионные валики, закручивающиеся на определенный угол при пово роте РК. В гидроусилителях на торсион воздействуют регулирующим золотником, а в электроусилителях — электромагнитным датчиком.
В Австралии разработан новый оптический датчик, в который встроены два диска, установленные на одной оси — торсионе; с од ной стороны они освещаются светодиодом (СД), на противополож ной стороне установлен фотодиод (ФД). Вследствие взаимного пе ремещения дисков изменяется световой поток; на основании полученной информации процессор (с точностью до 0,01°) вычисляет нужные параметры — угол поворота РК и крутящий момент Мкр на валу руля. Предлагаемый узел нормально работает и при повышен ном электромагнитном излучении.
ГЛАВА 1 24 Датчик высоты кузова над дорогой монтируют на шасси авто мобиля; он имеет шарнирно закрепленный рычаг, связанный с кузо вом. При изменении высоты кузова рычаг датчика перемещается вниз или вверх. В датчике установлены два ФД, смещенные относи тельно друг друга по периметру диска, соосного с рычагом датчика.
Комбинация сигналов двух ФД точно определяет значения высоты кузова. Датчик выдает импульсные сигналы и удобен для цифровых схем обработки сигналов.
Для работы спидометра использован датчик Холла. Спидо метр считывает импульсы от датчика, установленного в КП: число импульсов за определенный временной интервал — скорость, а об щая сумма импульсов — пробег. Для такого спидометра необходимы современные электронные запоминающие устройства, микросхемы и соответствующие комплектующие, но уже не нужны редукторы привода и гибкий вал. Вполне возможно применение датчиков им пульсов и на ступицах колес.
Новый тормозной датчик применяют для точного определе ния частоты вращения колеса. Индуктивный датчик (катушку) кре пят неподвижно на ступице; мимо нее вращается своеобразный диск — «пыльник» (защитное уплотнение полузакрытого подшипника), на периферийной части которого чередуется несколько десятков постоянных магнитов в последовательности: N—S—N—S—N и т.д.
При вращении диска датчик вырабатывает прямоугольные импуль сы, частота вращения фиксируется с требуемой точностью вплоть до полной остановки колеса. Помехи (например, броски напряже ния в бортовой сети) на точность измерений не влияют. На одном колесе такой датчик снижает неподрессоренную массу на 0,6 кг. С его применением отпадает необходимость в отдельных датчиках для систем навигации и спидометра.
Датчик контроля давления в шинах объединен с вентилем в одно целое. Сигналы от каждого из четырех датчиков по радиоканалу пе редаются на центральный блок, который может выдавать предупреж дение на информационный дисплей. Кроме давления воздуха, датчик сможет отслеживать и температуру в шине — эту информацию мож но использовать для более четкой работы АБС и ESP.
Датчик утечки воздуха из шины контролирует состояние шины при скорости va 15 км/ч. При снижении давления в шине более чем на 30% водитель получает визуальное и звуковое предупрежде ние.
Колесные датчики являются составной частью шины фирмы Nokian Tires. В их корпусах компактно расположены: измеритель
Датчики и аппаратура для сбора и обработки информации
давления и температуры, элемент питания, радиопередатчик и ин дуктор. Такой датчик массой около 30 г крепится в ручье колесного диска. Его фиксируют с помощью стальной ленты, опоясывающей колесо изнутри и запирающейся специальным червячным замком.
Динамическая балансировка колеса с датчиком в сборе «в ноль»
потребовала установки одного грузика массой 35 г. Такая конструк ция имеет два преимущества:
n датчик остается неповрежденным даже при движении ав томобиля на полностью спущенной шине;
n из за малого плеча уменьшается потенциальный дисбаланс колеса.
Датчик поддерживает связь по радиоканалу на частоте 433,92 МГц с приемным модулем и работает лишь при движении автомобиля со скоростями свыше 20 км/ч. Начиная с этой скорости, под действием центробежной силы индукторы датчиков дают команду на первый замер и включение радиопередатчика.
В системе контроля давления ТРМ (фирма Motorolla) реги стрирующий модуль системы, работающий в реальном времени, ус тановлен внутри шины и крепится к ее вентилю. В модуле объеди нены: собственно датчики давления и температуры, процессор для обработки сигналов, ВЧ передатчик и аккумулятор питания анало говых и цифровых схем. Для продления срока службы аккумулято ра в последней модели системы пьезорезисторный датчик давления заменен емкостным, что позволило снизить ток нагрузки системы с 2—5 мА до 0,5 мкА. Кроме того, в режиме ожидания отключены все аналоговые и цифровые схемы, кроме встроенного НЧ излуча теля, который посылает на микрокомпьютер системы импульс, сиг нализирующий о состоянии ее регистрирующей части. После такой модернизации элемент питания работает до 10 лет.
Новый экономичный модуль Motorolla — элемент системы ТРМ — состоит из уже используемых на рынке элементов. Среди них высокочастотный приемник сигналов, который, используя тех нологию Bluetooth, способен передавать сигналы, например, на мо бильный телефон, обладающий соответствующей функцией.
Владельцам автомобиля Audi А8/S8 специальный датчик со общает о состоянии колес при движении. Внутри каждой шины на ниппеле установлен миниатюрный датчик. Он питается от батарейки и измеряет давление и температуру воздуха в шине. Миниатюрный радиопередатчик передает сигналы датчика ЭБУ. При обгоне маши ны с аналогичной системой и с проколотым колесом ложной тревоги не будет, так как в систему заложен сигнал опознавания «свой — ГЛАВА 1 26 чужой». Модуль работает в диапазоне температур –40…+120 °С, вы держивая ускорение до 2000g и окружные скорости свыше 300 км/ч.
При дефекте на табло появляется двухцветный сигнал о падении давления в шинах: желтый — более 20 кПа (необходимо подкачать);
красный — сигнал опасности (давление упало больше чем на 40 кПа или снижается быстрее чем на 20 кПа/мин).
Малогабаритные акселерометры «вживлены» в протектор шины Pirelli и фиксируют ее параметры. Сигналы подаются на компьютер, и после их обработки можно оценить тип и характеристики дорож ного покрытия, нагрузку на каждую шину, размер пятна контакта.
Информация передается по радиоканалу с частотой 125 Гц; антенна передатчика вмонтирована в шину или в ручей диска; антенна при емника установлена под крылом автомобиля.
В перспективе создание «киберколеса», оснащенного тензо метрами, для измерений не только вертикальной нагрузки, но и тя гового и тормозного моментов. Такие разработки ведутся в ряде кон цернов Италии, Франции, Японии.
Фирма Simens создала оригинальную систему контроля дав ления воздуха в шине. Датчик заварен в резину покрышки при температуре вулканизации 185 °С и давлении 2,8 МПа. Тонкое элек тронное устройство выдерживает эти условия в течение получаса.
В датчике нет источника питания, необходимая энергия наводится индуктивным методом через приемно передающую антенну — про волоку, заложенную в том же слое резины по окружности колеса.
В результате вращение колес никак не сказывается на процессе об мена информацией с размещенным вблизи колеса приемо передат чиком.
Датчик установлен на шине и передает бортовому компьютеру данные о типе, размерности и дате изготовления покрышки, он запо минает такие подробности, как пробег, перестановки колес и т.п.
Фирмой Contonental Teves в конце 90 х гг. ХХ в. был разрабо тан датчик деформации боковины шины. В резиновую смесь доба вили ферромагнитный порошок и на внутреннюю боковину шины в радиальном направлении нанесли равномерно чередующиеся на магниченные участки N и S полярности. На стойке подвески рядом с колесом (у обода и около верхней части боковины) установили датчики, фиксирующие изменение магнитного поля при вращении колеса; частота сигнала при этом пропорциональна скорости враще ния. Помимо этого, датчик фиксирует боковые (при поворотах) и продольные (при разгоне и торможении) силы. В отличие от силь но измененной рядом с пятном контакта боковины ее деформация
Датчики и аппаратура для сбора и обработки информации
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ УНИВЕРСИТЕТ ИТМО И.В. Бойко ОСНОВЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ И НОВОЙ ЭКОНОМИКИ Учебное пособие Санкт-Петербург Бойко И.В. Основы инновационного развития и новой экономики. – СПб: Университет ИТМО, 2015. – 120 с. В учебном пособии рассматриваются вопросы создания новой экономики на определенной стадии экономического цикла и с учетом ключевой роли технологических инноваций. Автор анализирует процессы промышленного и технологического развития. »
«Кафедра «Налоги и налогообложение» Дагестанский государственный институт народного хозяйства Кафедра «Налоги и налогообложение» Набиев А.С.МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЕ ПО ДИСЦИПЛИНЕ «НАЛОГИ И НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ» Направление подготовки – 38.03.02(080200) «Менеджмент», профиль «Менеджмент организации» Квалификация бакалавр Махачкала – 2015 г. Кафедра «Налоги и налогообложение» Рекомендовано к утверждению протоколом № 10 заседания кафедры «Налоги и налогообложение» от 19 мая. »
«Негосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Алтайский экономико-юридический институт кафедра государственно-правовых дисциплин УТВЕРЖДАЮ Ректор Алтайского экономикоюридического института _ В.И. Степанов 20 г. Рабочая программа дисциплины Налоговое право Для направления 030900.62 Юриспруденция Квалификация (степень) выпускника Бакалавр Барнаул 2014 Рабочая программа дисциплины разработана _ _ Рабочая программа дисциплины рассмотрена и утверждена на. »
«Министерство образования и науки РФ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГЕОДЕЗИИ И КАРТОГРАФИИ» (МИИГАиК) ФАКУЛЬТЕТ ДИСТАНЦИОННЫХ ФОРМ ОБУЧЕНИЯ (ЗАОЧНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ) Методические указания по курсу «Экономическая оценка городских территорий» Для студентов 5 курса направления подготовки 21.03.02 «ЗЕМЛЕУСТРОЙСТВО И КАДАСТРЫ» ЗАОЧНАЯ ФОРМА ОБУЧЕНИЯ Москва 2015 г. Рецензенты: к.т.н., доц. Корнеев. »
«Министерство образования Республики Беларусь Белорусский государственный университет Географический факультет ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ РИСКИ XXI ВЕКА (к Международному дню народонаселения) Материалы II Межвузовского студенческого семинара с международным участием 14 мая 2015 г., Минск, Беларусь Минск УДК 314(06)+33:911.3(06)+338.48(06) ББК 60.7я431+65.04я431+65.433я43 Д 31 Рекомендовано Cоветом географического факультета 26 июня 2015 г., протокол № 10 Редакционная коллегия: зав. кафедрой экономической. »
«МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ВОЛЖСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ, ПЕДАГОГИКИ И ПРАВА» « ВОЛЖСКИЙ СОЦИАЛЬНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» Методические материалы и ФОС по дисциплине «Возрастная анатомия, физиология и гигиена» Специальность «Дошкольное образование» Методические материалы и ФОС утверждены на заседании ПЦК социальногуманитарных дисциплин. от _16.02.2015 года, протокол № 9_ Составитель преподаватель биологии Клапцова П.К. Председатель. »
«Содержание 1. Общие положения 1.1. Основная профессиональная образовательная программа специальности 38.02.0 Экономика и бухгалтерский учет (по отраслям), реализуемая Троицким аграрным техникумом Уральской государственной академии ветеринарной медицины.1.2. Нормативные документы для разработки ОПОП СПО по специальности 38.02.01 Экономика и бухгалтерский учет (по отраслям).1.3. Общая характеристика основной профессиональной образовательной программы среднего профессионального образования по. »
«PIM.04.L. RED: 01 PROGRAMA I INDICAII METODICE DATA 30.01.20 pentru studenii specialitii „Finane i Bnci” : Pag. 13 ziII(4), III(6), f/r III(6), IV(8), ( limba rus ) 39 Universitatea Liber Internaional din Moldova Facultatea tiine Economice Catedra Finane, Bnci i Contabilitate ANA SPNU, RAISA EVSIUKOVA, ION STURZU, DIANA CERNOBILSCHI, VIORICA SPEIANU, NATALIA VORNICOVA PROGRAMA I INDICAII METODICE CU PRIVIRE LA DESFURAREA PRACTICII I SUSINEREA RAPORTULUI de ctre studenii ciclului I – Licen. »
«Содержание 1 Общие сведения о специальности 38.02.01 Экономика и бухгалтерский учет (по отраслям) 1.1 Сведения по программе подготовки специалистов среднего звена 1.2 Структура и сроки освоения программы подготовки специалистов среднего звена 1.3 Контингент обучающихся по специальности 2 Структура и содержание подготовки выпускников по специальности 2.1 Организация учебного процесса 2.1.1 Формы обучения, база приема на обучение, сроки обучения 15 2.1.2 Организация теоретического обучения 2.1.3. »
«ОБЗОР ПРЕССЫ 28.10.2013 Оглавление Правительство РФ утвердило выделение 40 млрд руб на поддержку бюджетников в регионах. 2 Минэкономразвития выдавливает из себя оптимизм Процентный подход Бензин ищет справедливую цену Спрос на нефть к 2035 году вырастет на 52 процента Аукционным закупкам оставили половину рынка Бюджет трудного дня Госдума не конгресс: бюджет раскритикован, но принят Депутаты о бюджете-2014: Нереальные хотелки, или бюджет дефолта Депутаты Госдумы предлагают поддерживать бизнес. »
«МИНОБРНАУКИ РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» Кафедра Экономики труда УТВЕРЖДАЮ Заместитель зав. кафедрой по учебной и методической работе _ И.М. Алиев ПОДГОТОВКА И ЗАЩИТА ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ Методические указания по подготовке и защите выпускной квалификационной работы для студентов всех форм обучения Направление подготовки 080100 – Экономика Профиль подготовки –. »
«Составитель: Новикова Наталья Ефимовна, к.э.н., доцент кафедры рекламы и дизайна Рецензенты: 1. Кирсанова О.Г., к.э.н., доцент, доцент кафедры менеджмента и таможенного дела 2. Тимофеева А.Л., к.э.н., доцент, декан экономического факультета «Государственная итоговая аттестация» является итогом реализации образовательной программы Аннотация программы Формы и содержание государственной итоговой аттестации должны обеспечить контроль выполнения требований к уровню подготовки бакалавров, завершивших. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГБОУ ВПО «Уральский государственный экономический университет» ИНСТИТУТ НЕПРЕРЫВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ФАКУЛЬТЕТ СОКРАЩЕННОЙ ПОДГОТОВКИ Методические рекомендации и задания к контрольной работе для студентов заочной формы обучения АНАЛИТИЧЕСКАЯ ХИМИЯ И ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА ЧАСТЬ I Наименование направления подготовки 260800.62 Технология продукции и организация общественного питания 260100.62 Продукты питания из растительного сырья. »
«Государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Тюменской области «ТЮМЕНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ, УПРАВЛЕНИЯ И ПРАВА» 2.5. Реализация образовательных программ СМК – РОП РУП 2.5.21 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДЕНО Проректор по учебной работе Решением Учёного совета _ Т.А. Кольцова (протокол № 9 от 23.03.2011 г.) _ 2011 г. Н. И. ДИДЕНКО МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ. »
«РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Институт права, экономики и управления Кафедра мировой экономики и международного бизнеса А.В. Алалыкин ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ЭКОСИСТЕМ Учебно-методический комплекс. Рабочая программа для студентов направления 38.03.01 (080100.62) «Экономика» профиля «Мировая экономика» (очная и заочная. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Вятский государственный университет» Колледж ФГБОУ ВПО «ВятГУ» УТВЕРЖДАЮ Заместитель директора по учебной работе Л.В. Вахрушева 30.10.2014 г. ДОКУМЕНТАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ Методические указания и контрольные задания для обучающихся заочной формы обучения по специальности 38.02.01 Экономика и бухгалтерский учет (по отраслям). »
«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет геодезии и картографии ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЯ Москва Министерство образования и науки Российской Федерации Московский государственный университет геодезии и картографии Т.А. Ожерельева, С.Ю. Куценко Экономика предприятия Москва УДК 658.1; 65.01 рецензенты: кандидат физ.-мат. наук, кандидат техн.наук, доцент о.а. Баюк (Финансовый университет); кандидат экон. наук, доцент е.С. якушова (МИИГАиК). »
«П Р О Ф Е С С И О Н А Л Ь Н О Е О Б РА З О В А Н И Е В. А. ОДИНЦОВ АНАЛИЗ ФИНАНСОВОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПРАКТИКУМ Рекомендовано Федеральным государственным учреждением «Федеральный институт развития образования» в качестве учебного пособия для использования в учебном процессе образовательных учреждений, реализующих программы начального профессионального образования Регистрационный номер рецензии 287 от 28 июля 2010 г. ФГУ «ФИРО» УДК 336.115(075.32) ББК 65.052я722 О-425 Р е ц е. »
«26. 05. МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Финансово-экономический институт Кафедра математических методов, информационных технологий и систем управления в экономике Тарасов О.А. МЕТОДЫ ПРИКЛАДНОЙ СТАТИСТИКИ ДЛЯ СОЦИОЛОГОВ Учебно-методический комплекс. Рабочая программа для студентов направления 39.03.01 (040100.62) «Социология», очной. »
«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Финансово-экономический институт Кафедра менеджмента, маркетинга и логистики Вакорин Д.В. УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА Учебно-методический комплекс. Рабочая программа для студентов направления 38.03.02 (080200.62) «Менеджмент» профилей подготовки «Логистика», «Маркетинг», «Финансовый менеджмент» очной и заочной. »
2016 www.metodichka.x-pdf.ru — «Бесплатная электронная библиотека — Методички, методические указания, пособия»
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.
Источник статьи: http://metodichka.x-pdf.ru/15ekonomika/133603-1-vn-gudcov-sovremenniy-legkovoy-avtomobil-ekologiya-ekonomichnost-elektronika-ergonomika-tendencii-perspektivi-razvi.php