Для чего нужны обзоры автомобилей

Система кругового обзора: как работает и для чего нужна

Круговой обзор для автомобиля становится все более востребованной функцией у водителей. При покупке нового транспортного средства будущие покупатели часто обращают внимание на ее наличие или отсутствие.

Бытует ошибочное мнение, что круговой обзор устанавливается только на новые машины, но это не так. Водитель может самостоятельно поставить систему, способную отображать все происходящее вокруг транспортного средства на любое авто.

История создания и функционал. Система кругового обзора была разработана инженерами автохолдинга Nissan, изначально она использовалась в качестве бонусной опции, устанавливаемой за дополнительную плату. Благодаря ее развитию удалось существенно изменить правила парковки и снизить количество дорожно-транспортных происшествий. Первый вариант системы кругового обзора получил название «Around View Monitor». Вскоре на ее основе начали появляться прочие алгоритмы, позволяющие отслеживать обстановку вокруг транспортного средства.

Система выглядит следующим образом: в салоне устанавливается специальный дисплей, на который выдается общая картина, демонстрирующая предметы вокруг машины. Важно, чтобы задержка в передаче данных была минимальна, только в этом случае система будет работать качественно. За счет исправно работающего оборудования можно значительно упростить процесс парковки в небольшом пространстве.

Развитие обзорной системы. По мере развития автомобилестроения, разработчики решили совместить систему кругового обзора с видеорегистратором, теперь она в состоянии фиксировать абсолютно все, что происходит вокруг транспортного средства. Современные структуры способны вести общую запись со всех датчиков, а также записывать картинку с каждой камеры по отдельности.

В блок управления машины, контролирующий безопасность ТС, устанавливается специальное программное оборудование. В системе обязательно должно функционировать как минимум 4 камеры с максимально возможным обзором:

-Передняя, которая всегда монтируется рядом с радиаторной решеткой;
-Пара боковых, которые устанавливаются в соответствующие зеркала;
-Задняя, она обычно представляет собой специальную рамку, в некоторых случаях монтаж осуществляется рядом с регистрационным знаком.

Функционирование. Во время работы система делится на две части: на одну из них выводится общая картинка вокруг машины, а на другую — изображение с выбранной камеры, чаще всего с задней. Благодаря взаимодействию с парктроником на монитор выводятся данные с расстоянием до окружающих предметов, при возникновении аварийной ситуации раздается громкий звуковой сигнал. Система кругового обзора работает только на минимальных скоростях, ее можно настроить так, чтобы она включалась самостоятельно при движении задним ходом.

Установка и подключение. Для подключения системы кругового обзора понадобится приобрести три элемента:

-Дисплей, куда будут выводиться данные (селектор, дисплей с возможностью обработки сигнала с нескольких камер или экран, способный вместить сразу все камеры);
-Необходимое количество камер (для боковых зеркал — панорамные, для обзора спереди и сзади — обычные);
-Проводку.

Параллельно с этим понадобится подготовить к работе обычный набор инструментов. В первую очередь нужно установить заднюю камеру и прикрепить ее с помощью клея или саморезов. По аналогичному принципу нужно установить переднюю камеру. Далее следует разобрать зеркала заднего вида и просверлить в них соответствующие отверстия для установки камер. Всю проводку понадобится объединить рядом с блоком управления и дисплеем, после чего последовательно подключить их друг к другу. Финальный этап — настройка всей системы под нужды водителя.

Итог. Если автомобилист не сможет самостоятельно установить систему, можно воспользоваться услугами различных автосервисов, занимающихся монтажом подобного оборудования. Однако, все будет зависеть от финансовых возможностей водителя, поскольку установка потребует определенных вложений.

Источник статьи: http://car.ru/news/automobili/99897-sistema-krugovogo-obzora-kak-rabotaet-i-dlya-chego-nuzhna/

Тест-драйвы для чайников: как пишут обзоры современные автоСМИ

Мы плакали всем коллективом. Статья вообще-то грустная, но мы смеялись сквозь слезы, потому что радость узнавания – страшная штука. Публикуем этот приговор почти без купюр. В конце – небольшой комментарий выпускающего редактора «изнутри» этой сферы.

Как ни печально это признавать, но автожур в России, Украине и странах СНГ превратился в довольно унылый придаток PR-служб автопроизводителей. Достаточно один раз прочитать тест-драйв автомобиля в любом издании или посмотреть сюжет на ТВ, чтобы больше не напрягаться и не искать другие тесты. Всё остальное будет если не таким же, то по меньшей мере очень похожим.

Казалось бы, профессия ведь творческая и поле деятельности не такое уж и маленькое, хоть и стесненное рамками. Но рамки нашей журналистики порою настолько узки, что чтение этих произведений сводится лишь к мотивации «чисто поржать» . Порою мне кажется, что многих автожурналистов специально оставляли после пар и учили «шаблонометрии».

В общем, я тут думал и решил, что стать автожурналистом может каждый. И для этого хватит 1-го дня. Главное – выучить шаблоны и делать умный вид даже в том случае, когда ты ничего не понимаешь.

С чего начать?

Вот основные тезисы, которые позволят начинающему автожурналисту написать тест-драйв, не затратив много усилий, и сделать это как минимум не хуже более «опытных» коллег. Поскольку пиар-службы дилеров и импортеров умеют «жевать сопли» по поводу неимоверных преимуществ своих моделей, можешь смело брать пресс-релиз и переставлять предложения местами.

В случае же, когда ты работаешь на уже серьезное и популярное издание – можешь не переставлять. Для «старых» (читай старомодных) изданий будет достаточно взять тот же пресс-релиз с множеством деепричастных оборотов, описывающих самый лучший в мире автомобиль. Но ты ведь начинающий «журик», поэтому придется немного поработать. Разумеется, по схеме. И у «мегакреативных» автомобильных акул пера, уже давно ставших дятлами клавиатуры, выглядит она так:

1. Вступление.
2. Экскурс в историю.
3. Экстерьер.
4. Интерьер.
5. Ездовые характеристики.
6. Технические характеристики (двигатель, тормоза и пр.).
7. Вывод

Не вздумай менять пункты местами. Уже более 20-ти лет большинство автожурналистов стран СНГ соблюдают эту традицию! Если надумаешься поменять – читателя к концу теста не стошнит, а значит тест получился не удачным. Как любят писать отечественные автоакулы, «хотелось бы сразу отметить», что почти все из ниже указанных шаблонов взяты с реальных сайтов о реальных машинах и написанные реальными людьми. Наверное, людьми.

1. Вступление

Поскольку презентации новинок автопрома проходят если не за границей, то по меньшей в загородных ресторанах, то и начало статьи должно быть таким, чтобы читатель обзавидовался, а организатор оценил твои лестные отзывы относительно их усилий по подбору вин и блюд на ужине. Но помни! Если тебе вручили дешевый презент, плохо накормили или не дай Бог не заплатили редакции за статью – пиши сухо. Точнее берешь пресс-релиз и все хвалительные слова заменяешь антонимами.

Место проведения тест-драйва. Ты ведь не забыл еще, что читатели обязательно должны почувствовать зависть, посему этому блоку нужно уделить особое внимание. Итак, вы катались:

• По извилистым дорожкам Испании
• По широким автобанам Германии
• По серпантинам Швейцарских Альп
• Вдоль виноградников Бургундии
• По Лазурному берегу

2. Экскурс в историю

Тут лучше всего брать Википедию и копировать оттуда отдельные предложения. Если будешь получать деньги за количество знаков – здесь можно разогнаться не на шутку, вызвав у читателя рвотный рефлекс еще до того, как он дойдет к описанию ТТХ. Это важно. Можно добавить «его появление произвело фурор в 19. ». Слова «легендарный», «бестселлер» — на вес золота.

3. Экстерьер

В этой главе также обязательно сделать все возможное, чтобы читатель как минимум уснул над журналом/монитором. Лучшие шаблоны, описывающие внешность:

• волнующие изгибы
• стремительный силуэт
• даже когда машина стоит, кажется, будто она стремится вперед
• линии Вальтера де Сильвы
• агрессивный передок
• выдающиеся колесные арки
• мускулистый облик
• дизайнеры явно делали ставку на легкость и смелый дизайн
• Первое, на что обращает внимание человек при знакомстве – это внешность.

4. Интерьер

Зачастую описание этого раздела начинается со слов «удобно расположившись на водительском кресле» или «вставив ключ в замок зажигания», или «нажав кнопку запуска двигателя». Встречаются и более креативные фразы по типу «прокрутил ключ и двигатель ожил», после чего следует «на холостых оборотах мотор работает почти бесшумно», можно добавить «а ведь это дизель!». Ой, но это я что-то «забегая наперед, сказал вам. » . в общем, запоминай фразы о салоне:

• Пластик жестковат. Если хорошо накормили на прессухе, можно добавить «правда, не везде… в верхней части торпедо пластик очень даже приятный на ощупь» (важно, ибо каждый водитель только то и делает, что «мацает» его)
• Все органы управления на своих местах. Ну а где же им еще быть?
• Образцовый немецкий порядок. Тут еще можно блеснуть знанием языков и вместо «порядка» написать «орднунг»
• Деревянные/карбоновые/алюминиевые вставки в салоне портят весь вид (если организатор поспособствовал – добавляют интерьеру особого шарма). Если же вам плюнули в суп, то можно сказать «аляповатые накладки» — это высшее оскорбление.
• Салон эргономичный. Синоним: эргономика на высоте
• Пользоваться климат-контролем удобно/неудобно (еще бы, ведь после своей Приоры или Ланоса без кондиционера надо привыкнуть, где и что нажимать)
• Приборная панель зажигается огнями.
• Боковая поддержка плохо/хорошо развита
• Доступ в салон открывают широкие двери.
• Кресла имеют продольные регулировки и позволяют менять наклон спинки (вот это новшество!)
• Отметим, что наш экземпляр оборудован стандартным кожаным салоном, но. (если организатор поспособствовал – перечисляешь все возможные варианты)
• Способен взять на борт 4 (5-6 – не важно) человек
• Усевшись сам за собой, места для ног было достаточно
• Сзади свободно разместятся трое взрослых любой комплекции (если, выдавая тестовый авто, заправили полный бак)
• При этом для пассажиров сзади предусмотрен раздельный климат-контроль, а в нашей версии они могли еще и любоваться небом через панорамный люк. (опять же, когда машинку дали покатать минимум на 7 дней и подкинули денег на бензин). Если нет – писать такое неэтично, коллеги не поймут. Эдакий демпинг.
• Багажник большой/небольшой

5. Ездовые качества

Фразы на выбор, после которых ни один читатель не усомнится, что Мочанов твой лучший друг, а Хаккинен – твой кум. Ну, а ты же как минимум брал участие в нескольких раллийных чемпионатах:

• Машину легко сорвать в занос
• Руль прикусывает
• При длительном заносе немного сносит передок (особо актуально при тесте машин по типу Renult/Dacia Logan — именно на них важны свойства в длительных заносах)
• На виражах проявляется недостаточная поворачиваемость (все равно никто не знает, что это и чем она отличается от избыточной, а выглядит солидно)
• Подвеска жестковата, но мне (намекаешь, что ты раллист в 8-ом поколении) не привыкать
• Подвеска чересчур мягкая (лучше дописать, что по сравнению с твоим спорткаром. Придумай сам – Эволюшн или STI подойдут)
• Подвеска заслуживает отдельного описания/абзаца (эта фраза обязательно должна быть в контексте новшеств машины, на которых с акцентировал внимание организатор. Тот, который поспособствовал)
• Тормоза ватные (если не поспособствовали. Можешь еще и добить: «педальный узел спроектирован не очень удачно»)
• При диагональном вывешивании… (это ты просто обязан (!) вписать в тест внедорожника или кроссовера. Иначе коллеги будут думать, что ты чайник)
• Крены минимальны
• Руль пустоват
• При прохождении змейки.
• На трассе автомобиль идет как по рельсам
• Руль наливается тяжестью.
• Признаться, мы не ожидали от ХХХ такой необычайной динамики (когда организатор поспособствовал). Или: учитывая мощность, динамика разгона могла быть и получше (когда пожадничали бензина и/или не накормили)
• Система полного привода очень корректно перебрасывает момент в зависимости от ситуации (когда все тот же организатор поспособствовал)
• Не хватает блокировки межосевого дифференциала (про него можно писать все, что угодно, но лучше использовать связку «блокировка дифференциала»). Альтернатива – слово «вискомуфта», алгоритм работы которой можно найти по гуглу и вставить в тест. Не смог ничего понять, или производитель уж очень хитро описывает работу системы? Не бойся! Чем сложнее, тем лучше.

Независимо от объема и мощности, писать о двигателе нужно при работе на минимальных и максимальных оборотах. Оптимальные режимы никого не интересуют. Если коробка автоматическая, нужно написать нечто вроде «несколько туповат», иначе коллеги не будут тебя уважать.

Писать об автомате хорошо можно в двух случаях – если он насчитывает минимум 6 ступеней, или если это DSG. В последнем случае необходимо обязательно дописать «новейший скорострельный автомат». И плевать, что ему уже скоро 10 лет исполнится! Про вариатор тоже не забудь написать, что к нему нужно привыкнуть, зато он экономит топливо (если организатор заправил хорошо). Если не заправил – пусть вариатор и экономит топливо, но его работа вызывает претензии, потому что он «завывает на одной ноте».

Набор фраз:

• На высоких оборотах шум от двигателя проникает в салон (незаметно так, типа подкрадывается)
• Моторчик слегка устарел (когда речь идет о «китайце» или бюджетном авто). Если организатор поспособствовал, ты уже, думаю, понимаешь, что надо дописать: «но для покупателей машины это только плюс! Двигатель проверен временем, а потому надежен, как автомат Калашникова»
• С 1,6 литра могли бы снять 280 «лошадок» (покритиковать заряженные версии – признак того, что ты профи и к твоему мнению надо прислушиваться)
• На низких оборотах моторчик «троит»/вибрирует (ляпни – не помешает)
• Двигатель тяговит в любом диапазоне оборотов (когда поспособствовали)
• Двигатель — единственное, что спасает эту машину. Или двигатель – единственное, что портит впечатление от машины (не поспособствовали)
• Ходы КПП довольно длинные/достаточно короткие – для МКПП. Если автомат – в тандеме с мотором он выполняет свою работу весьма неплохо. Лучше добавить: но всё же… (придумай что-то, чтобы авторитетно выглядело)
• Автомат переключает передачи незаметно, но я бы отдал предпочтение механике (ага, помни, что ты гонщик!)
• В ручном режиме ехать гораздо приятнее (читай предыдущее)
• После перевода в режим Спорт, автомобиль как будто перерождается (таким образом вспоминаешь об организаторе). Если есть режим Эко, обязательно скажи, что в таком случае автомобиль становится на удивление экономным (можешь запросто заявить про 4 литра на сотню). Если надо прогнуться еще больше, добавь, что в этом случае электроника «зажимает» двигатель, меняет характер авто на вальяжную езду, но все равно хорошо разгоняется в экстренных случаях.
• Подвеска валкая
• Подвеска с легкостью проглатывает неровности
• Признаться, не ожидаешь от ХХХ таких показателей экономичности
• Мотор в тандеме с трансмиссий позволяет передвигаться с завидной динамикой
• Энергоемкая подвеска отлично сглаживает все ямы и выбоины
• В режиме «кикдаун»

7. Вывод

Здесь ты пишешь всё хорошее, периодически делаю поправку на «а вот. могла быть и получше. Но за такие деньги. «, или наоборот «разумеется, за хорошее надо платить. «. В общем, усвой: читатель запоминает начало и конец. До конца дочитывают редко, но встречаются и такие уникумы. Как ты сейчас, например.

Взгляд изнутри

Андрей Чепелев -выпускающий редактор

Было очень забавно почитать мнение об автожурналистах со стороны. На самом деле, все почти правильно. Почти. Очень многие журналисты – скучающие и ленивые люди, которые не хотят развиваться как водители, познавать автомобили, расширять кругозор… Правда и в том, что большинство начальников-медиаменеджеров и пиарщиков довольны таким подходом к работе, потому что мало кто всерьез занимается оценкой эффективности: читают ли люди такие тест-драйвы, доверяют ли им и какие делают выводы… Оценка работы формальная: сколько тестов написали и нет ли там чего-нибудь плохого про машину. Все остальное – вторично.

Однако никто из производителей не «покупает» тест-драйвы напрямую, за редчайшим исключением. И уж точно нет никакой разницы, покормили журналиста или нет. Зато, если тест написан плохо, могут «отлучить» от рекламного бюджета – баннеров и прочего, что для СМИ равносильно смерти. Потому что это, друзья мои, медиа-бизнес, где зарабатывают деньги.

А ВВС с Джереми Кларксоном (точнее, уже без, но не важно) – это компания, которая содержится благодаря лицензионному сбору с владельцев телевизоров. 145 фунтов в год с каждого – вот что позволяет (позволяло) дорогому Джереми говорить о машинах все, что ему заблагорассудится, оскорблять, шутить шутки и так далее. Но ведь вы же смотрели Top Gear в Ютубе бесплатно, не так ли?

Все остальные, кого не финансируют социалистическими методами, работают в симбиозе с производителем, потому что это совершенно естественная форма существования автоСМИ. Правда в том, что если быть профессионалами, то можно умело соблюдать политес с производителем, не портя с ним отношений, и при этом делать тест-драйвы интересными и неординарными.

Источник статьи: http://auto.mirtesen.ru/blog/43252886715/Test-drayvyi-dlya-chaynikov:-kak-pishut-obzoryi-sovremennyie-avt