Дизельные двигатели для автомобилей kia

Обзор двигателя D4HB — дизель 2.2 Хендай/Киа

Двигатель D4HB — силовая установка концерна Hyundai/Kia, выпускается с 2009 года. Моторы серии R сделаны из алюминия и работают на дизельном топливе.

Какие характеристики у 2.2-литрового дизеля Д4НВ, сколько топлива расходует силовая установка, какие у нее положительные особенности и недостатки, с какими проблемами чаще всего сталкиваются владельцы, а также как обслуживать агрегат, – обо всех нюансах эксплуатации читайте в материале.

Конструктивные особенности мотора D4HB

• Блок цилиндров и головка алюминиевые, поэтому установка гораздо легче, чем чугунные модели. Использование алюминия позволяет сократить расход горючего без ущерба со стороны динамики, а также увеличить теплоотдачу (влияет на скорость охлаждения ДВС).
• Привод клапанов впуска и выпуска двигателя Д4НВ обеспечивается отдельными распределительными валами.
• Двигатель D4HB оборудован системой топливоподачи COMMON RAIL от BOSCH с насосом высокого давления на 1800 бар.
• За счет пьезоэлектрических форсунок система впрыска работает до четырех раз быстрее, чем агрегаты с электромагнитными форсунками.
• У турбокомпрессора изменяемая геометрия, что позволяет улучшить динамику даже на низких оборотах.
• Агрегат D4HB дополнен балансирным валом, который снижает вибрации.
• Узел газораспределительного механизма с цепным приводом предусматривает гидронатяжитель.
• Мотор оборудован гидрокомпенсаторами – теперь не нужно постоянно регулировать клапаны вручную.
• Благодаря сажевому фильтру и системе рециркуляции газа дизель 2.2 D4HB выбрасывает меньше сажевых частиц в выхлопных газах.

Характеристики Д4НВ

Двигатель Д4НВ с точным объемом 2199 см³ относится к рядным агрегатам.

Конструкцией предусмотрено 4 цилиндра и 16 клапанов. Диаметр цилиндров мотора – 85,4 мм, ход поршней – 96 мм. При подаче топлива используется система Common Rail. В соответствии с техническими характеристиками, турбонаддувный D4HB обеспечивает 197-200 «лошадей» мощности при крутящем моменте 421-441 Нм. Уровень сжатия дизельной установки – 16. Двигатель соответствует экологическому стандарту Евро 4/5/6.

Расход топлива

Количество топлива, которое потребляет мотор Д4НВ на 100 км пути, на примере рестайлингового Киа Соренто ХМ со 6-ступенчатой автоматической коробкой:

• по городу кроссовер расходует 8,8 литров дизеля;
• на трассе машине требуется 5,4 литра топлива на каждые 100 км;
• для смешанного цикла нужно 6,7 литров горючего.

Обслуживание

Производитель рекомендует менять масло в двигателе Д4НВ каждые 15 тысяч пробега, однако лучше сократить интервал до 7,5 тысячи.

В силовой установке циркулирует 8,5 литров смазывающего вещества. При замене понадобится около 8 литров жидкости 5W-30 или 5W-40.

Газораспределительный механизм работает за счет цепного привода. В регламенте технического обслуживания ресурс узла не заявлен, однако, судя по опыту владельцев, проблемы могут возникать уже после 100-150 000 км. После первой сотни тысяч километров на одометре, проверяйте ГРМ каждые 30 тыс.

Благодаря гидрокомпенсаторам механически регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.

Интервал замены топливного фильтра на 2.2-литровом дизеле D4HB – каждые 30 тысяч. Фильтрующий элемент бака подлежит замене через 60 000 км эксплуатации. Вместе с фильтром бака нужно заменить свечи накаливания.

По регламенту ТО ремень вспомогательных агрегатов нужно проверять при каждом заезде на сервис.

Охлаждающую жидкость в дизельном моторе D4HB нужно полностью сливать и обновлять каждые 6 лет или каждые 120 тысяч пробега (в зависимости от того, какой показатель наступит раньше).

Плюсы и минусы двигателя D4HB

Владельцы автомобилей с двигателем Д4НВ выделяют ряд преимуществ и недостатков данной силовой установки.

Большинство пользователей отмечают надежность агрегата. Мотор использует достижения современных технологий, благодаря которым демонстрирует высокие технические характеристики. Также к достоинствам относится экономичность, которая сочетается с удовлетворительной динамикой. Система рециркуляции отработавших газов позволяет снизить количество выбрасываемых веществ, в частности, мелких сажевых элементов, которые представляют особую опасность, попадая в атмосферу.

Владельцы отмечают, что узел ГРМ со временем начинает шуметь. Форсунки могут работать с перебоями при использовании низкокачественного горючего. Еще один конструкционный недостаток – сложно менять свечи накаливания.

Частые поломки и проблемы

D4HB не любит агрессивный стиль вождения, поэтому отвечает на него повышенным расходом моторного масла. При такой езде за 1000 км пробега уходит от 0,5 литра смазки.

Цепь привода газораспределительного механизма нередко шумит и издает стуки. Если в моторной установке циркулирует масло низкого качества, металлическая стружка и примеси забивают канал гидронатяжителя. Для решения проблемы нужно прочистить загрязненный участок.

Пьезоэлектрические форсунки дизеля 2.2 Д4НВ могут вызывать троение, иногда мотор вообще глохнет. Устранить недостаток могут в специализированном сервисном центре.

Когда проваливается тяга или машину дергает, проверьте состояние фильтрующей вставки в баке – из-за сильного загрязнения возникают перебои с поступлением топлива. В этом случае поставьте новый расходник.

При официально заявленном ресурсе в 250 тысяч километров дизельная силовая установка D4HB способна выезжать гораздо больше.

Отзывы

Уважаемые Читатели, на нашем сайте пока немного отзывов о моторе 2.2 D4HB. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Заключение

Двигатель D4HB считается надежным агрегатом, который доставляет владельцу минимум проблем. Большинство экземпляров модели проходят больше заявленного производителем ресурса.

Модель силовой установки Д4НВ чувствительна к качеству используемого горючего.

Источник статьи: http://autonissancar.ru/dvigateli/dvigateli-hyundai/obzor-dvigatelya-d4hb-dizel-2-2-hendaj-kia

Двигатель KIA/Hyundai 2.4GDI: почему от него отказались в новых Sorento и Santa Fe и лучше ли новые 2.5MPI?

Доброго дня, уважаемые читатели нашего канала, сегодня наш обзор будет касаться не только и не столько автомобилей: мы поговорим о двигателях, а точнее — о прошлой и новой версии известных корейских бензиновых двигателях 2.4-2.5 литра. Почему о них, ведь это вроде бы разные семейства двигателей? Все дело в том, что новый бензиновый двигатель 2.5л MPI мощностью 180 л.с. пришел на смену 2.4л GDI/MPI на нескольких популярнейших моделях KIA и Hyundai, и прежде всего на KIA Sorento 4го поколения, которая уже продается в автосалонах официальных дилеров.

Не знаю как вас, а нас очень удивил тот факт, что новое поколение бензиновых двигателей вышло так скоро, ведь дизельные двигатели, например, у нас остались без существенных изменений. Чтобы разобраться в этом, для начала — немного истории.

Двигатель 2.4 MPI c индексом G4KE Хендэ Корпорейшн разработала на базе мотора меньшего объема, G4KD (название семейства двигателей — Theta 2), путем установки коленвала с увеличенным ходом поршня, 97 мм. У G4KE используется та же система изменения фаз ГРС на валах, без гидрокомпенсаторов. Новый агрегат разрабатывался совместно с Мицубиши и Крайслер по программе «Мировой Двигатель», что автоматически повысило его репутацию в глазах пользователей. Начало выпуска — с 2009 года.

Блок цилиндров (БЦ) и головка блока цилиндров (ГБЦ) двигателя облегчены, на 80% состоят из алюминия; привод ГРМ — металлическая цепь.

Самым кошмарным ожиданием владельца KIA SORENTO 2го поколения с бензиновым двигателем 2.4MPI является, конечно же, ожидание стука в двигателе, вызванного проворотом шатунных вкладышей коленвала.

Данная проблема — проворот вкладышей — для корейцев не была новой, она встречалась еще на моторах G4KA выпуска 2006-2007 годов и проявлялась при пробеге 80-120 тысяч. На двигателях G4KD проблемы проворота вроде бы ушли, по крайней мере, стали редкими. Что же изменилось в G4KD? Одно из главных изменений — убрали блок балансирных валов (ББВ).

Не секрет, что G4KD склонен к задирам по причине плохо проработанного тепловой режима, тогда как G4KE имеет теплообменник под масляным фильтром и проблема задиров зеркала цилиндров остро не стоит. Однако, именно на G4KE сообщения о провороте вкладышей снова появляются.

Причиной проворота вкладышей коленвала является недостаточное давление масла, так что же его вызывает?

Причиной является клин редукционного клапана в ББВ и выход из строя этого узла, который убрали в G4KD и вновь вернули на G4KE. Двигателю не хватало давления на низких оборотах.

В период существования двигателя G4KE вкладыши и шатуны модернизировали, по крайней мере, трижды, вносились изменения в конструкцию блока балансирных валов. Каждый раз говорили, само собой, что проблема решена, но этого не происходило.

Далее, на двигатель 2.4 установили непосредственный впрыск, и теперь он стал 2.4GDI (G4KJ). Проблему проворота вкладышей попытались решить установкой усиленных («цветных») вкладышей и использованием более производительного маслонасоса. Опять анонсировали, что проблема решена, и действительно, сообщения о проворотах стали редкостью.

Казалось бы, вот оно счастье, бери и радуйся. Многие владельцы KIA/Hyundai брали и радовались. И ведь было чему — например, возросшей мощности двигателя и уменьшенному расходу топлива: по трассе 7-9 литров, в смешанном цикле 9-11 литров, в городе 12-14 литров — но это в спокойном режиме, а в режиме «Спорт» выйдет (в городе) все 15-17 литров.

Производитель заявлял, что при должном обслуживании моторы ходят без капитального ремонта не менее 250000 км.

И тем не менее, на новых поколениях Соренто, Санта Фе, Сонаты и Оптимы. нам будут устанавливать новое поколение бензиновых двигателей. При этом объем вырос до 2.5л, мощность 180 л.с. и. снова распределенный впрыск, то есть, «назад в будущее»!

В чем именно причина, будет понятнее, наверное, только позднее, через несколько лет, когда пробеги проданных в последние годы 2.4GDI перевалял за 120-150 тыс км. Судя по всему, их владельцев ждут неприятности, и им, чтобы избежать проблем, надо особо тщательно заботиться о двигателе и выбирать только самое качественное топливо и масло.

Вероятно, использование непосредственного впрыска, решив одну проблему, создало другую, — как это было в прошлом с двигателями G4KD/G4KE. А о проблемах двигателей с непосредственным впрыском уже известно достаточно, ведь производить их начали не вчера.

Во-первых, это более высокая степень сжатия и, следовательно, меньший ресурс двигателя. Фактически функционирование непосредственного впрыска похоже на двигатель с турбиной, только роль турбины выполняет насос высокого давления, который обеспечивает этот самый непосредственный впрыск. И, во-вторых, двигатели с непосредственным впрыском подвержены образованию нагара в цилиндрах, что так же не улучшает надежность. А раскоксовка опять-таки чревата ухудшением теплообмена двигателя и попаданием продуктов износа туда, где им быть не следует — то есть те же задиры и провороты.

Какие вывода? Судя по всему, семейство бензиновых двигателей Theta 2 оказалось тупиковой веткой развития корейского двигателестроения. Борьба с одними проблемами приводила к другим так по кругу.

Уже, наверное, все мы прочитали недавнюю новость о том, что Hyundai Motor стала беднее на почти 3 млрд долларов, которые придется потратить на ремонты двигателей и выплату компенсаций потребителям в США. Под раздачу попали и автомобили Hyundai, и соплатформенные Kia.

Оказывается, история не нова, — еще в 2015 и 2017 годах было отозвано около 1,7 миллиона автомобилей в США из-за риска аварий вследствие возможного отказа ДВС. Да, по сути, это все те же провороты и задиры. Говорят, что проблема не касается проданных у нас автомобилей, но разве у нас были массовые выплаты компенсаций в таких объемах в подобных случаях когда-либо? Надо ли объяснять, почему их не было?

Несмотря на все модернизации и заверения в надежности двигателя 2.4GDI, репутация этого двигателя испорчена, судя по всему, безвозвратно — так посчитали корейцы и выпустили новое семейство Smart Stream. Но в Интернете уже есть сообщения на форумах владельцев о масложоре в этих двигателях. Пока их не так много, но будем следить за развитием событий. А ваше мнения и опыт эксплуатации 2.4 MPI/GDI и особенно новых 2.5MPI пишите в комментариях! Подписывайтесь на наш канал, будет еще много новых интересных обзоров!

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/avto15/dvigatel-kiahyundai-24gdi-pochemu-ot-nego-otkazalis-v-novyh-sorento-i-santa-fe-i-luchshe-li-novye-25mpi-5f900ffebe60787eb9af8434

KIA/HYUNDAI: КАКИЕ КОРЕЙСКИЕ ДВИГАТЕЛИ САМЫЕ НАДЕЖНЫЕ И ПРАКТИЧНЫЕ?

Добрый день, в сегодняшнем честном обзоре мы расскажем, какие корейские двигатели Kia/Hyundai можно смело отнести к самым лучшим, надежным, долговечным, ремонтопригодным и экономичным, а также, с каким мотором более предпочтительно покупать автомобили Киа и Хендай: с дизельным — CRDI, бензиновым с прямым впрыском топлива — GDI или T-GDI, бензиновым атмосферным — DOHC MPI (2 распредвала) или SOHC MPI (1 распредвал). Читайте также нашу статью про самые проблемные и ненадежные корейские двигатели автоконцерна Киа/Хендай.

В обзорной статье мы также узнаем, на какие нюансы необходимо обращать внимание перед покупкой нового или поддержанного корейского автомобиля, оснащенного бензиновым или дизельным двигателем, а также, сколько в среднем составляет ресурс азиатских моторов при их регламентном обслуживании.

Рассмотрение вопроса, касательно того, какая силовая установка Киа/Хендай самая лучшая по надежности и долговечности, мы проведем на примере, нашего личного автомобиля Kia Sportage 2017 года выпуска ( Словацкая сборка, комплектация Active, двигатель 2.0 DOHC MPI серии G4NA (двойной распредвал), 155 лошадиных сил, система полного привода Magna Dynamax AWD ).

На сегодняшний день корейские автомобили оснащаются разнообразной гаммой двигателей, как по объему (от 1-но до 3.5 литровых), так и по типу функционирования (бензиновые (атмосферные и турбированные), дизельные (с топливной системой Common Rail) и гибридные (бензин + электродвигатель)).

В подробном рассмотрении дизельные корейские двигатели CRDI особого не нуждаются, так как они по праву являются одними из самых надежных на планете. Справочно заметим, что на сегодняшний день моторы CRDI успешно производятся с объемами в 1.7 , 2.0 и 2.2 литра и устанавливаются на большинство современных моделей компаний Kia/Hyundai. Экономичность подобных двигателей находится на достойном уровне по сравнению с конкурентами, а ресурс моторов нередко доходит до 700-900 тысяч километров пробега. Справочно заметим, что на разработку дизельных моторов CRDI, корейцы потратили примерно полмиллиарда долларов США.

Что касается бензиновых силовых агрегатов, то самыми массовыми считаются моторы DOHC MPI (моторные линейки: «Nu» и «Theta») и DOHC CVVL с объемами 1.4, 1.6, 2.0 и 2.4 литра с системой газораспределения, оснащенной 2-мя распределительными валами и разнообразными электронными системами управления фазорегуляторами, которые устанавливаются примерно на 55-60% современных моделей Kia/Hyundai (Hyundai Accent/Solaris, Hyundai Tucson, Kia Rio, Kia Ceed, Kia Optima, Hyundai Sonata, Kia Sportage — наиболее востребованные автомобили в России и Беларуси). Ресурс подобных моторов нередко доходит до 350-400 тысяч километров пробега до капитального ремонта или замены. Особенно сильно эти двигатели любят таксисты за их экономичность, неприхотливость и долговечность.

Бензиновые двигатели DOHC семейства «Theta» с объемами 2.4 литра, оснащенные системой газораспределения, с 2-мя распредвалами, устанавливаются примерно на 10% моделей Kia/Hyundai (Hyundai Sonata, Hyundai Santa Fe, Kia Optima, Kia Sorento, с недавнего времени Hyundai Tucson и Kia Sportage — не менее востребованы, как Европе, США, так и в России). Ресурс подобных моторов нередко доходит до 500-600 тысяч километров пробега.

Стоит сказать, что из всей многообразной линейки корейских моторов, как бензиновых, так и дизельных, наиболее современными, а также высокотехнологичными по праву считаются моторы GDI семейства Theta с прямым впрыском топлива (особо надежными и экономичными считаются двигатели с объемами 2.0 и 2.4 литра). Однако нужно помнить важный нюанс, что покупая Киа или Хендай с мотором GDI или T-GDI, от вас потребуется особый профилактический уход за двигателем в процессе эксплуатации автомобиля. Такой уход в первую очередь отражается в сложности и дороговизне обслуживания форсунок. В среднем ресурс подобных двигателей нередко доходит до 380-400 тысяч километров пробега до капремонта или замены на контрактный.

Наиболее простым способом поддержания двигателей GDI с непосредственным впрыском топлива в оптимальном состоянии является применение специальных топливных присадок. Периодически осуществляя профилактический уход за топливной системой Киа или Хендай, оснащенный мотором GDI, автовладелец сможет увеличить срок службы своего силового агрегата, что непременно положительно скажется на увеличении мощности и улучшении динамических характеристик машины.

А теперь давайте посмотрим наш честный видео обзор, в котором мы детально рассмотрим лучшие корейские бензиновые и дизельные двигатели в плане надежности, долговечности, ремонтопригодности и экономичности, а также, поговорим о том, с каким силовым агрегатом наиболее предпочтительно покупать новый или поддержанный Kia/Hyundai.

Видео: «Самые надежные и долговечные корейские двигатели Киа/Хендай»

В заключении отметим, что корейский автоконцерн Kia/Hyundai постоянно модернизируют и совершенствуют свои силовые агрегаты, особенно те, которые оснащаются непосредственным впрыском топлива, на примере, GDI (именно на такие современные двс корейцы сейчас делают основной упор). Так, например, недавней и довольно успешной разработкой корейского автопрома стала турбированная версия бензинового двигателя с непосредственным впрыском — T-GDI , имеющая экономичный расход топлива, при этом обладающая высокой мощностью.

Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/autoblogcar/kiahyundai-kakie-koreiskie-dvigateli-samye-nadejnye-i-praktichnye-5e6f49a4fc555365870dd469