Что такое задний привод автомобиля

Чем отличается задний привод от переднего

Если задача мотора состоит в создании крутящего момента, то трансмиссии отведена роль в его передаче к ведущим колесам. В зависимости от того, какие из них – передние или задние – соединяются при помощи трансмиссии с двигателем, автомобиль считается переднеприводным или заднеприводным. В данной статье вы узнаете, чем отличается задний привод от переднего и в чем преимущества и недостатки обоих этих схем.

Задний привод: история и особенности

Первые автомобили выпускались по заднеприводной схеме. Это объясняется более простым расположением двигателя, коробки передач, редуктора заднего моста вдоль продольной линии корпуса авто. Гибкость соединения обеспечивает карданный вал.

Задний мост, в кожухе которого размещены две полуоси с колесами, расположен под прямым углом к оси кардана. Для такой компоновки пришлось создать полноразмерный редуктор. Сложность его устройства кроется в независимости двух задних колес: при повороте внутреннее движется быстрее, чем внешнее.

Работу редуктора увидеть довольно просто: достаточно приподнять домкратом одно из задних колес, запустить двигатель и включить передачу (подложив под передние колеса башмаки). Стоящее на асфальте колесо будет неподвижно, а висящее в воздухе начнет крутиться. Это работа дифференциала, распределяющего крутящий момент между полуосями заднего моста.

Передний привод: устройство и причины популярности

Принцип передачи вращения мотора, вала коробки передач на колеса аналогичен заднеприводному: необходим редуктор с дифференциалом и карданные валы. Отличие состоит в конструктивном решении этих узлов и агрегатов.

Передние колеса, являясь ведущими, потребовали более близкого размещения КПП к себе. Это дало возможность расположить связку двигатель-КПП на одной осевой линии с колесами в переднем моторном отсеке. Поперечное размещение мотора принудило инженеров создать более компактный двигатель и коробку скоростей с сохранением их мощностей. Поэтому, несмотря на появление опытного первого образца переднеприводного авто в начале XX века, массово они стали производиться лишь во второй половине прошедшего столетия.

Если КПП, редуктор у такой компоновки схожи с задним приводом конструктивно, то карданы имеют существенное отличие. В переднеприводной схеме задействованы ШРУСы, или шаровые редукторы угловых скоростей. Если крестовина кардана имеет две степени свободы, то ШРУСЫ соединяют две полуоси более плавно. Угол такого сочленения достигает 70° без серьезного, в отличие от кардана, износа трущихся деталей. Также ШРУСы позволяют изменять угол поворота колес – управлять авто.

Читайте также: Что такое ШРУС и какую функцию он выполняет в автомобиле с передним приводом.

Сравнение двух типов привода: их достоинства и недостатки

Несмотря на различия в деталях компоновки, передний привод создан с размещением мотора в районе передних колес. Заднеприводная же схема более гибка в этом плане и позволяет мотору находиться где угодно. Существует переднемоторная, среднемоторная (перед ведущими колесами) и заднемоторная компоновка. Чтобы понять, чем отличается задний привод от переднего на практике, надо сопоставить их сильные и слабые стороны.

Переднемоторная, среднемоторная (перед ведущими колесами) и заднемоторная компоновка

Плюсы задних ведущих колес

• Задний привод позволяет добиться высокой маневренности машины из-за меньшего ограничения на углы поворота передних колес.
• Хорошая устойчивость на грунте: ведущая пара работает по уже проложенной передней парой колее.
• Вытянутая связка (мотор, управляемые передние колеса и ведущие задние) позволяет более мягко управлять машиной при заносе – неконтролируемом сносе с полотна ведущей пары.
• При старте с места масса кузова переносится назад, увеличивая сцепления покрышек с дорогой.

Недостатки

• Задний привод более склонен к заносу.
• Такая схема требует большего рабочего объема, не позволяя минимизировать кузов.

Читайте также: Что такое система ESP и как она повышает стабильность автомобиля.

Проблемы переднего привода

• Сконцентрированная масса в передней части моторного отсека (двигатель, КПП, редуктор, полуоси, ШРУСы) исключает пропорциональную развесовку по кузову.
• Разгон с места часто происходит с пробуксовкой из-за переноса веса кузова назад.
• При заносе машину на дороге сложней удержать из-за объединения в передних колесах управленческой и приводной функции.

Достоинства

• Подобная компоновка делает машину более проходимой на влажном грунте: она тащит авто, как на буксире, а не толкает весь вес перед собой, как при заднем приводе.
• Передний привод придает машине меньший вес, компактность размещения агрегатов, что позволяет легко модифицировать кузов в двух и даже однообъемный вариант компоновки.
• Нераздельное сочетание управления машиной как по скорости, так и по направлению, позволяет лучше «чувствовать» руль.

Современные технологии компенсируют многие трудности передних и задних приводов, поэтому выбор зачастую зависит от личного вкуса пользователя, а не возможностей машины.[duvuder]

Источник статьи: http://avtonov.com/%D1%87%D0%B5%D0%BC-%D0%BE%D1%82%D0%BB%D0%B8%D1%87%D0%B0%D0%B5%D1%82%D1%81%D1%8F-%D0%B7%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B4/

Заднеприводные автомобили: достоинства и недостатки заднего привода

Если объяснять принцип заднего привода на пальцах, то получается так: задние колеса соединены с двигателем, который их раскручивает, и они толкают машину. Передняя ось движется накатом.

Споры о том, какой привод лучше начались на заре автомобилестроения. Раньше было больше заднеприводных автомобилей, теперь с передним приводом, а вопрос о том, что лучше до сих пор без ответа.

Что лучше: задний привод или передний?

Преимущества заднеприводных автомобилей — это недостатки переднеприводных. Главное достоинство заднего привода — в его умении «держать» машину на дороге. Ускорение нагружает заднюю ось, крепко цепляя автомобиль за дорогу. Передние ведущие колеса чаще начинают буксовать, потому что на них недостаточный вес. Мощность мотора с ведущей задней осью раскрывается полностью. Тут есть и обратная сторона — слишком большой вес может сорвать задние колеса в юз — автомобиль приходится ловить, дозируя газ. Чтобы управляемость не страдала, инженеры бьются над задачей идеальной развесовки, стараясь повесить на каждую ось ровно половину веса машины. Некоторым удается.

Спорный плюс ради которого многие выбирают именно заднеприводные автомобили — возможность получить максимум от машины на дороге, но при условии, что водитель опытный и чувствует связь между мотором, колесами и рулем. Задний привод + мощный мотор = резвый разгон. Неслучайно на большинстве суперкаров задние колеса первыми начинают движение. У заднего привода под капотом и на оси меньше деталей, поэтому колеса могут поворачиваться на бо́льший угол. Машина становится маневренее — ей нужно меньше места для разворота.

У машин с задним приводом колеса изнашиваются равномернее: у переднего привода задняя ось почти без нагрузки только «катится», а передние покрышки принимают на себя еще и повороты.

Недостаток заднего привода начинается там, где многие видят его достоинство: это управляемость. Объективно для заснеженных дорог и после дождя задний привод опаснее. Такую машину сложнее держать в заданной траектории движения, она проще срывается в занос и требует от водителя хороших водительских навыков. Нужно «чувствовать» машину и уметь прогнозировать ее поведение в любой дорожной ситуации. Еще у заднего привода не все хорошо с проходимостью — такие машины быстрее начинают буксовать и зарывать себя в грязную кашу из-за веса на задней оси, который вдавливает в землю. Зная такие особенности, водители в нашей стране чаще выбирают передний или полный привод.

Источник статьи: http://favorit-motors.ru/articles/vybor-avtomobilya/zadneprivodnye-avtomobili/

Задний привод автомобиля

Если вращательный момент, создаваемый двигателем, передается на заднюю ось, то такую конструкцию трансмиссии называют заднеприводной. В современных автомобилях задний привод встречается гораздо реже, чем переднеприводные или полноприводные варианты, но несмотря на это, заднеприводный тип считается классической схемой перераспределения вращательного момента, поскольку первые авто использовали именно задний привод.

До сих пор не утихают споры по поводу выбора задне-, передне- или полноприводного автомобиля. Разобраться в данном вопросе сложно, все зависит от предпочтений водителя, условий использования и типа автомобиля. Народная молва уже давно твердит, что лучше всего купить автомобиль с передним приводом или полноприводный мощный кроссовер. Однако, гиганты автомобильной индустрии – Мерседес, BMW, Porsche, Тойота и другие, почему-то свои самые заряженные версии автомобилей оснащают именно ведущими задними колесами, даже не взирая на то, что переднеприводные автомобили обходятся дешевле в производстве:

• для переднего привода не нужен кардан для передачи момента вращения на заднюю ось;
• задний мост облегченный, без редуктора;
• конструкция силового агрегата проще и монтируется практически в сборе – с коробкой передач, полуосями и ступицами.

Кроме того, для простого автомобилиста, который использует машину для своих ежедневных дел, переднего привода вполне достаточно.

Но, задний привод имеет свои преимущества, из-за которых его до сих пор продолжают использовать, и не где-нибудь, а на гонках Формулы-1, да и машины с ведущей задней осью претендуют на звание наиболее мощных, престижных и быстрых автомобилей.

Преимущества заднего привода:

• вибрации от двигателя практически не передаются на кузов из-за того, что силовой агрегат и КПП подвешивают на мягких и упругих подушках, отсюда повышенный комфорт, да и в ремонте такие авто обходятся дешевле;
• при разгоне на руль не передаются реактивные моменты;
• задние колеса меньше буксуют из-за распределения веса на заднюю часть;
• оптимальное распределение нагрузки на колеса – задние ведущие, передние направляющие.

Минусы заднеприводных авто:

• конструкция сложнее – через салон проходит тоннель для размещения кардана, соответственно полезная площадь салона уменьшается;
• есть свои нюансы усложняющие управление, особенно на скользких трассах;
• проходимость хуже на грязных и заснеженных дорогах.

Таким образом, в условиях города нет принципиальной разницы какой тип привода использовать, а вот если вы любите скорость и мощь, то задний привод – это ваш выбор.

Источник статьи: http://vodi.su/zadniy-privod-avtomobilya/

Задний привод

За́дний при́вод — конструкция трансмиссии автомобиля, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, передаётся на задние колеса. Реализовано это может быть при самом различном взаимном расположении двигателя и агрегатов трансмиссии (см. ряд иллюстраций справа).

Для российских и многих американских заднеприводных автомобилей характерной является жёсткая балка заднего моста [1] . На европейских и японских моделях начиная с конца семидесятых годов как правило используются либо облегчённая зависимая задняя подвеска типа «Де-Дион», либо независимая — с качающимися полуосями на более старых конструкциях, на косых рычагах и различные варианты многорычажных, что вынуждает использовать в ней полуоси с шарнирами, — в настоящее время как правило используются шарниры равных угловых скоростей, аналогичные используемым на переднеприводных автомобилях.

Задний привод используется почти повсеместно на мотоциклах.

Содержание

Плюсы и минусы

Водитель средней квалификации склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. [2] При переднем же приводе, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание или торможение приведёт к ещё большей потери управляемости, — но при этом сам занос происходит на существенно большей скорости. [2]

• На руль не передаётся реактивных моментов при разгоне. [4]
• Меньший радиус разворота, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей. [3]
• Технологически, задний привод зачастую проще по сравнению с передним; в частности, не требует обязательного использования относительно сложных и дорогостоящих шарниров равных угловых скоростей, даже в случае независимой задней подвески; однако, себестоимость очень сильно зависит от конкретной компоновки, что рассмотрено ниже, и конкретной реализации.
• Лучшая управлемость чем на переднем приводе на асфальтированом покрытии.

Минусы

• Необходимость в тоннеле, уменьшающем полезную площадь салона.

Особенности заднего привода

• На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную толкающую силу, поэтому заднеприводные автомобили тяготеют к заносу (скольжению задней оси в повороте), что называется избыточной поворачиваемостью. [5]

• Задний привод позволяет водителю вести автомобиль в управляемом заносе, «поигрывая» педалью газа с повёрнутым в сторону заноса рулём.
• Парировав один занос, не стоит забывать о возможности возникновения так называемого обратного «хлыста» — заноса в другую сторону. Выйдя из скольжения, учитывайте эту особенность и приготовьтесь бороться с повторным заносом задней оси. Действуйте на опережение.

• Для водителя средней квалификации и неэкстремальных условий эксплуатации, передне- и заднеприводный автомобили одного технологического уровня примерно эквивалентны с точки зрения управляемости и безопасности; преимущество переднего привода проявляется обычно лишь на скользких покрытиях — в частности, зимой, и имеет место лишь до определённого предела, после перехода которого оно превращается в недостаток по сравнению с более интуитивным и более поддающимся корректировке задним приводом. И передний, и задний привод уступают в этом отношении легковому полному приводу, но опять-таки, лишь до определённого предела, после перехода которого управлять полноприводным автомобилем становится гораздо сложнее, чем моноприводным.

• В некоторых дисциплинах автоспорта (например, в шоссейно-кольцевых гонках) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт). В то же время в ралли с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию. [6] Тем не менее, задний привод позволяет намного легче сорвать автомобиль в занос и облегчить прохождение сложного поворота.

Компоновки автомобиля с задним приводом

С передним расположением двигателя

Переднемоторная, заднеприводная компоновка

Известна под названием «классическая компоновка» [7] . Двигатель у таких автомобилей находится в передней части автомобиля, с центром масс перед или над передней осью, и передаёт крутящий момент на задние колёса.

Для расположения коробки передач здесь есть два варианта:

• КПП вместе со сцеплением сблокирована с двигателем и связана с задним мостом при помощи карданного вала — это наиболее распространённая на массовых моделях схема;

• КПП, часто вместе со сцеплением, расположена отдельно от двигателя у заднего моста и сблокирована с главной передачей (это конструктивное решение называется «трэнсэксл»), а карданный вал, либо заменяющий его вал без шарниров внутри трансмиссионной трубы, вращается всегда со скоростью коленчатого вала двигателя. Часто при такой схеме двигатель связан с коробкой передач, сблокированной с редуктором заднего моста, полой трансмиссионной трубой, внутри которой расположен тонкий вал без шарниров, заменяющий карданный вал; часто эта трансмиссионная труба по совместительству является и силовой основой кузова автомобиля, то есть, рамой — в данном случае, разновидностью хребтовой рамы. Так как картер редуктора заднего моста при такой схеме неподвижен, требуется независимая подвеска задних колёс. Преимущество этой компоновки — лучшая развесовка по осям, особенно при размещении спереди тяжёлого двигателя, поэтому её применяют в основном на спортивных автомобилях, например, Chevrolet Corvette последних выпусков.

Задний привод в сочетании с передним расположением двигателя часто называют «классической компоновкой», потому что эта компоновка автомобиля была наиболее распространена с начала XX века и до конца семидесятых годов.

1. Примерно равное распределение веса автомобиля по осям; как следствие — лучше управляемость на сухом покрытии и равномерный износ шин; [3]
2. Нейтральная или небольшая недостаточная поворачиваемость, что обеспечивает стабильную курсовую устойчивость; [3]
3. Двигатель расположен перед водителем; это облегчает контроль за ним и управление, обеспечивет простую реализацию отопления салона; [3]
4. Благодаря установке силового агрегата на мягких демпфирующих опорах, значительно уменьшается уровень вибрации в салоне по сравнению с передним приводом, особенно на моделях высоких классов [2] ;
5. По сравнению с переднеприводными схемами и заднемоторными автомобилями, компоновка силового агрегата и трансмиссии намного менее плотная, что облегчает проектирование, изготовление и обслуживание автомобиля, позволяет использовать очень различные силовые агрегаты на одной и той же модели;
6. Продольное расположение двигателя, как следствие, — возможность размещение двигателей, непригодных для поперечного расположения из-за своей длины — например, рядных шестицилиндровых; более простая конструкция передней подвески;
7. Как правило, при сравнимом технологическом уровне автомобиль такой компоновки долговечнее; это относится в первую очередь к автомобилям с жёсткой балкой заднего моста; но и на автомобилях с независимой задней подвеской шарниры полуосей как правило имеют больший ресурс по сравнению с установленными на передних полуосях перднеприводного автомобиля, так как задние колёса как правило не поворачиваются, и условия работы шарниров более щадящие;

Главный минус компоновки — наличие карданного вала [7] ; из этого следует:

• Увеличение массы и себестоимости автомобиля; [7]
• Необходимость наличия в полу кузова специального тоннеля, уменьшающего объём пассажирского салона [7] ;
• Повышение уровня шумности и вибраций; [7]
• Некоторое затруднение при создании грузопассажирских модификаций из-за отсутствия ровного пола; [3]

Заднеприводный, переднемоторный автомобиль получается одним из наиболее длинных по сравнению с другими компоновочными схемами, как следствие — наибольшая масса и, обычно, себестоимость; [3] особенно эти недостатки чувствительны для микролитражного автомобиля, поэтому именно на них «классическая» компоновка вышла из употребления ещё в пятидесятые, и была заменена сначала на заднемоторную, а впоследствии — на переднеприводную. В настоящее время, по «классической» компоновке строят преимущественно относительно большие автомобили высоких классов.

Передняя среднемоторная, заднеприводная компоновка

Как правило, в самостоятельный тип её не выделяют, рассматривая совместно с «классической» компоновкой.

То же, что и предыдущий вариант, но с двигателем, расположенным в пределах колёсной базы автомобиля. Такая схема применялась преимущественно до конца тридцатых годов, до распространения независимых передних подвесок; впоследствии использовалась достаточно редко.

Плюсы и минусы в этом случае те же, но перемещение двигателя назад смещает и пассажирский салон, поэтому размещение пассажиров и грузов при такой компоновке не рационально, в частности, заднее сидение как правило располагалось над кожухами задних колёс, а отдельный багажник отсутствовал.

Иногда на современных двухместных спортивных автомобилях с тяжёлыми расположенными спереди двигателями их также сдвигают назад для лучшей развесовки, примеры — Mazda RX-7, Dodge Viper, Lotus Seven.

С расположением двигателя у задней оси

Задняя среднемоторная, заднеприводная компоновка

Также называется «компоновкой с центральным расположением двигателя». Из легковых автомобилей, применяется почти исключительно на спортивных моделях, изредка — на автомобилях вагонной компоновки.

Характерный пример такой компоновки — Porsche Boxster с шестицилиндровым оппозитным двигателем, расположенным непосредственно перед задним ведущим мостом.

Расположение силового агрегата примерно в центре масс автомобиля даёт оптимальную развесовку при любой массе двигателя и хорошую динамическую загрузку ведущих колёс, что существенно улучшает их сцепление с асфальтом, особенно на скользком покрытии (хотя и в меньшей степени, чем в случае заднемоторной компоновки, о ней см. ниже).

Однако такое его размещение сильно затрудняет компоновку пассажирского салона (почти всегда такие автомобили делают двухместными; впрочем, существует и несколько моделей с посадочной формулой 2+2, то есть с двумя обычными местами и двумя ограниченной комфортабельности, «детскими»), а также доступ к силовому агрегату и его охлаждение, что делает эту компоновку непригодной для легковых автомобилей общего назначения.

Управляемость среднемоторных автомобилей лучше, чем заднемоторных, и для них характерны весьма высокие предельные скорости вхождения в поворот; при этом очень малое плечо момента инерции вокруг вертикальной оси из-за концентрации массы автомобиля в пределах колёсной базы приводит к плохой курсовой устойчивости (иными словами, такие автомобили очень легко сбить с траектории прямолинейного движения, так как момент инерции, противодействующий этому, у них весьма мал), а также очень резкому поведению в поворотах, что требует большого мастерства от водителя [8] .

На автобусах среднемоторная компоновка была широко распространена до появления низкопольных моделей. Хорошо известный пример — автобусы Ikarus, у которых рядный шестицилиндровый дизель RABA MAN размещался под полом пассажирского салона горизонтально.

Кроме того, среднемоторная компоновка использовалась на многих ранних автомобилях конца XIX — начала XX века, в частности, первых автомобилях Бенца и Даймлера, а также ранних американских автомобилях 1900-х. Двигатель располагался у них под высоким сидением водителя и приводил задние колёса при помощи цепи.

Заднемоторная, заднеприводная компоновка

В автомобилях, спроектированных по заднемоторной, заднеприводной компоновке, двигатель, трансмиссия и ведущий мост находятся в задней части автомобиля. В отличие от среднемоторной компоновки центр масс силового агрегата при этом находится за задней осью (не путать с общим центром масс всего автомобиля — если бы он располагался позади задней оси, было бы невозможно удержать на земле передние колёса).

При такой компоновке силовой агрегат может располагаться как продольно, так и поперечно. Тем не менее, на абсолютном большинстве заднемоторных легковых автомобилей силовой агрегат расположен продольно, а поперечное его расположение встречается в основном на автобусах. Из легковых автомобилей поперечно расположенный мотор имели западногерманские малолитражки фирмы NSU выпуска шестидесятых — начала семидесятых годов.

Заднемоторная компоновка наиболее пригодна для сравнительно малоскоростных автомобилей, построенных по вагонной компоновке, при которой передний ряд сидений расположен над или перед нишами передних колёс, что позволяет получить близкую к оптимальной развесовку с лишь немного переутяжелённым задним свесом. Именно таковы были многие концептуальные разработки заднемоторных автомобилей, такие как Stout Scarab, Ghia Selene, НАМИ-013, «Белка», ВНИИТЭ-ПТ и другие, а также один из наиболее удачных автомобилей, построенных по этой схеме — Volkswagen Transporter Typ 2. Особенно выигрышным при этом является использование «плоских» оппозитных двигателей, малая габаритная высота которых позволяет расположить над ними багажное отделение или выполнить ровный пол в микроавтобусе или фургоне.

Однако же, на практике в серию шли преимущественно заднемоторные автомобили с привычным публике традиционным трёхобъёмным кузовом «седан» (или реже двухобъёмным, «фастбэк», «хетчбэк», «комби» или «универсал»), в котором передний ряд сидений располагается сравнительно далеко позади передней оси, что сразу создавало неустранимое в рамках данной компоновки нарушение развесовки — задняя ось, на которую приходилось более 60 % массы автомобиля, оказывалась существенно перегруженной; отсюда — низкие ходовые качества.

Такая компоновка массово применялась на европейских малолитражках с тридцатых и до начала восьмидесятых годов — Volkswagen Type 1 («Жук») и всех моделях на его базе; Škoda 1000MB и ее потомках; всех «Запорожцах»; «Фиатах» моделей 500, 600, 850 и 126; Renault Dauphine, Caravelle, R8 и R10; Simca 1000, SEAT 133, BMW 700, NSU Prinz и других, а также на немногих спортивных купе класса GT: Alpine моделей A110, A310 и A610; DeLorean DMC-12; Porsche моделей 356 и 911 и некоторых других. В редчайших случаях её применяли на автомобилях среднего класса (Chevrolet Corvair, Volkswagen Type 4, VW 411 и VW 412), а также представительских или большого класса, например, «Татрах» от модели Т77 до Tatra T603, а также Tucker Torpedo.

На автомобиле Tatra T613 и ее более поздних версиях (до T700) использовалась уникальная компоновка с расположением двигателя V8 над задней осью, эта схема как правило тоже считается разновидностью заднемоторной компоновки.

В настоящее время заднемоторные легковые автомобили общего назначения практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения она не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Это в целом верно для водителя, привыкшего к переднемоторным автомобилям, так как их управляемость коренным образом отличается от таковой при заднем расположении двигателя.

В то же время в последние годы заднемоторная компоновка вновь начала применяться на малогабаритных городских автомобилях Tata Nano с невысокой максимальной скоростью или Smart Fortwo. Кроме того, она традиционно сохраняется на спортивно-дорожной модели Porsche 911 [3] . На европейских моделях Smart Fortwo и Porsche 911 для улучшения управляемости до приемлемого уровня используются сложные электронные устройства.

Тем не менее, Volkswagen объявил о намерении к 2010 году запустить в серию недорогой компактный 3,5-метровый заднемоторный городской автомобиль Volkswagen City Expert [9] с трёхцилиндровым двигателем и невысокой максимальной скоростью.

Кроме того, эта схема широко используется на больших автобусах. По отношению к использованию на них эта схема имеет то преимущество, что расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения организации пассажирского салона, в частности, позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам [3] .

В отличие от легкового автомобиля, при равномерно заполненном пассажирами салоне развесовка автобуса с задним расположением силового агрегата оказывается более благоприятной. Кроме того, скорости движения автобусов существенно ниже, чем у легковых автомобилей, а требования к управляемости не столь жёстки.

Однако, из-за использования на автобусах исключительно неразрезных задних мостов с приводом карданным валом эта схема конструктивно пригодна лишь для больших автобусов, с длиной не менее 8,5 метров. [3]

1. На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона и очень хорошие возможности разгона при недостаточном сцеплении задних ведущих колёс с дорогой — на мокром покрытии, в гололёд и на подъёме [10] , что сделало логичным выбор такой схемы для спортивных автомобилей, а также, в сочетании с гладким днищем, — очень хорошую для монопривода проходимость [3] ;
2. За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок, при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5…10 % меньше, а себестоимость — на 7…12 % ниже, чем при «классической» компоновке (и ниже, чем при переднеприводной, благодаря более простой конструкции, в частности, отсутствию шарниров равных угловых скоростей). Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей; [3]
3. Из предыдущих пунктов следует возможность за счёт хорошего сцепления колёс с дорогой и общего облегчения конструкции установить двигатель меньшей мощности по сравнению с другими компоновками (особенно переднеприводной) без ухудшения потребительских качеств, что, опять же, особенно ценно для недорогих моделей;
4. При сравнимых внешних габаритах, салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии [11] , а по сравнению с переднеприводным — как правило, больше пространство для ног водителя и переднего пассажира;
5. Силовой агрегат — трансэксл, состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве, устанавливается на автомобиль за одну технологическую операцию; [3] силовой поток получается коротким, что предопределяет небольшие потери мощности в трансмиссии; [10]
6. Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы; [3][10]
7. Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека [11](повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой);
8. Малое усилие на рулевом колесе благодаря малой загрузке передних колёс; [10]
9. Простая конструкция передней подвески; [10]
10. Оптимальное распределение тормозных сил; [10]
11. Высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе благодаря большой деформируемой зоне впереди кузова (однако, некоторыми специалистами напротив отмечается худшая пассивная безопасность заднемоторных автомобилей, как раз в связи с отсутствием впереди двигателя);

1. Худшая управляемость по сравнению с другими схемами [11] ; на ведущую ось приходится до 60 % массы автомобиля, что приводит к «избыточной поворачиваемости», а также — плохой курсовой устойчивости и недостаточной эффективности рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления [3] ; повышенная чувствительность к боковому ветру [10] ; частично компенсировать этот недостаток помогают такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также — повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости (кастора) [10] ;
2. Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона [3] ; требуется мощный вентилятор принудительного охлаждения, потребляющий дополнительную мощность, соответственно — топливо [10] ; при выносе радиатора вперёд охлаждение двигателя улучшается, возникает возможность использовать более экономичный электровентилятор, но уменьшается и без того небольшой объём багажного отсека, к тому же, появляются длинные теплотрассы, проложенные через весь кузов, что увеличивает потери тепла [10] ;
3. Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии; [3][11][10]
4. Трудности с расположением топливного бака в безопасной зоне (при расположении сзади повышается пожароопасность, при переднем возникает вероятность деформации при аварии) [10] ;
5. Большая нагрузка на опоры двигателя при трогании с места; [10]
6. Трудности с построением эффективной выхлопной системы и системы глушения шума двигателя, их настройки из-за малой доступной длины; [10]
7. Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя; [3]
8. Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и расположения деталей рулевого управления [3] ;
9. Крайне затруднено создание грузопассажирских модификаций [3] ;
10. По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;

Три последних недостатка частично устраняются применением плоских оппозитных двигателей, что позволяет добавить второй багажник сзади над двигателем (Chevrolet Corvair), и даже строить модификации с кузовом «универсал» (Chevrolet Corvair, VW 411 E Variant) и «фургон» (Volkswagen Type 2), причём в этом случае автомобили имеют два багажных отделения с большим общим объёмом — спереди и сзади;

Наиболее радикальное решение для данной компоновки — построение автомобиля по вагонной схеме, что позволяет добиться близкой к оптимальной развесовки, но на практике применялось редко — например Volkswagen Type 2, оригинальный Fiat Multipla.

Источник статьи: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/574990