Главные автомобильные премьеры: 1910-1920
Продолжаем рассказ о главных автомобильных премьерах десятилетий. В этой статье вернёмся в 1910-е года.
В 1910-ом году компания A.L.F.A (сейчас Alfa Romeo) представила свой первый автомобиль — A.L.F.A 24 HP.
Для того времени автомобиль имел передовые технические решения, такие как четырёхцилиндровый моноблок двигателя и карданную трансмиссию. Автомобиль был довольно успешен, поэтому на его базе позже были выпущены новые модели.
В этом же году появилось семейство Mercedes-Knight . Автомобили этого семейства оснащались бесклапанными двигателями с золотниковым распределителем. Такой тип двигателя разработал американский инженер Чарльз Найт, по фамилии которого назвали семейство.
Такими двигателями автомобили Mercedes оснащали до 1924 года. А принцип работы таков: две гильзы в одном цилиндре, одна из которых скользила в другой.
В 1910-е Fiat производил очень большое количество моделей: только в 1910-ом представили Fiat Typo 2, Typo 3, Typo 4, Typo 5, Typo 6 !
В 1911 Fiat построил Fiat S76 — специально для установления рекорда скорости.
Оснащался он четырёхцилиндровым рядным двигателем мощностью 290 л.с. Автомобилю дали прозвище Туринское чудовище.
В 1912 году появился Peugeot Bebe . Автомобиль по сути был уменьшенной копией большого автомобиля, в нём даже агрегаты использовались от большой машины: четырёхцилиндровый двигатель, имел карданный вал, рессорную подвеску, водяной насос и систему смазки под давлением.
Кстати, главным конструктором был Этторе Бугатти — основатель компании Bugatti. Один из таких автомобилей использовался для обучения вождению наследника престола России цесаревича Алексея.
В 1913 году Уильям Моррис представил свой первый автомобиль — Morris Oxford. Назван он в честь его родного города Оксфорда.
Для уменьшения затрат все детали приобретались у сторонних производителей, а сборка велась на фабрике Морриса. Автомобиль не обладал выдающимися характеристиками, был довольно простой. За закруглённую сверху рамку радиатора ему дали прозвище бычий нос.
Первая мировая война замедлила развитие автомобильной промышленности, но в то же время стала поводом для появления специальных военных автомобилей.
Например, в 1914-ом году Rolls-Royce выкатил Rolls-Royce Armoured Car — бронеавтомобиль на базе знаменитого Rolls-Royce Silver Ghost.
ВС Великобритании использовали его в боях во время Первой мировой войны. После, модернизированный, он стоял на вооружении аж до 1944 года, соответственно принимал участие и в начале Второй мировой войны. Также он был на вооружении армии Польши и Ирландии.
В 1917-ом году на базе легкового автомобиля Ford Model T появился однотоннажный грузовик Ford Model TT .
Для его производства изготавливали удлинённую усиленную раму и заднюю ось с червячным приводом и демультипликатором: это добавляло промежуточную передачу, что помогало грузовику взбираться в горки и передвигаться по пересечённой местности. Двигатель ставили от Model T на 20 л.с.
Грузовик был достаточно прочный и популярный, но довольно медлительный в сравнении с конкурентами. До 1925 года не было конвейерного производства, соответственно с его появлением цена на него снизилась и он стал массовым автомобилем.
В том же году Генри Лиланд основал свою автомобильную кампанию и представил миру свою первую машину — Lincoln L-Series . Названа компания в честь американского президента.
В 1919-ом году Андре Ситроен основал компанию и представил свой первый автомобиль — Citroën Type A.
После Первой мировой войны Ситроен решил разработать средний лёгкий автомобиль. Оснащался он четырёхцилиндровым двигателем мощностью 18 л.с. Citroën производил до 100 автомобилей в сутки, всего было выпущено около 24,000 авто, таким образом, компания стала первым массовым производителем в Европе.
Предыдущие части:
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки! У нас много припасённой интересной информации об автомобилях!
Источник статьи: http://zen.yandex.ru/media/id/5b18432b57906a01b991210f/glavnye-avtomobilnye-premery-19101920-5b269554bad70500a9279c1b
Колеса Российской империи: наш автопром до революции
То, чего не было
Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.
К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.
Следующий международный автосалон в России состоялся… через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века…
«Проухнуть из света тяжелым и черным авто»
Описывая слом эпох в России в романе «Маски», Андрей Белый, как это за ним водилось, щеголял заковыристыми образами и метафорами. Но дух начала двадцатого столетия передал отменно в этой фразе, которую мы вынесли в подзаголовок.
Первый автомобиль в Россию в 1891 году завез из Марселя, как известно, одессит — журналист и предприниматель Василий Васильевич Навроцкий, владелец очень популярного тогда «Одесского листка». Легенда гласит, что Навроцкий не только катался по городу, распугивая горожан и раздражая городовых, но и приспособил машину к профессии. Репортеры «Листка» якобы приезжали на моторной пролётке Benz к месту событий раньше других. Эта легенда, правда, вызывает улыбку. Представим, как машину заводили (процесс этот был несравненно хлопотнее нынешнего), как она, дымя на всю округу и распугивая треском кошек, собак и обывателей, скакала по булыжнику к месту ЧП местного масштаба со скоростью километров двадцать в час. На извозчике явно было быстрее. Тем не менее автомобиль настойчиво входил в российскую жизнь.
В 1894 году в столице, в доме 52 на Фонтанке Карл Шпан открыл, выражаясь современным языком, первый дилерский центр по продаже автомобилей Benz. А в начале ХХ столетия, особенно после 1905 года, представительства появлялись одно за другим. Конечно, для страны с населением за полтораста миллионов человек экспорт был мизерным: в 1905‑м в Россию привезли всего 103 машины. Но динамика потрясла бы даже самых оптимистичных сегодняшних маркетологов. В 1912 году Россия импортировала уже 3487 автомобилей — за семь лет ввоз увеличился в 30 раз!
Нет, Российская империя не стала по-настоящему автомобильной державой. К 1914 году в стране с населением более 170 миллионов человек было всего около 13 тысяч автомобилей. Во Франции к тому времени — более 100 тысяч, в США, где Форд уже собирал «жестяные Лиззи» на конвейере, — 1,7 миллиона! В российской глубинке автомобиль по-прежнему был не просто редкостью, а чудом. И даже порождением неких непонятных крестьянину, а потому, вероятно, темных сил — примерно так описывали в 1912 году участники первого испытательного пробега военного ведомства реакцию сельчан при виде колонны машин.
Больше половины автомобилей в России приходилось на крупные города — Петербург, Москву, Киев, Харьков, Ригу. Там самодвижущиеся повозки стали привычными и постепенно меняли быт и нравы городского общества.
«Стрекот аэропланов! Бéги автомобилей!»
Модный в начале прошлого века поэт Игорь Северянин с наслаждением использовал новые, непривычные российскому обывателю слова и тем самым передавал дух бурной предвоенной эпохи. Некоторые люди почтенного возраста, конечно, относились к нововведениям со скепсисом, но молодежь упивалась ими — по словам того же Северянина, «стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто».
Автомобиль стал моден, престижен, но оставался очень дорог. Фельетонисты писали, что даже ресторанные швейцары относятся к владельцам автомобилей куда почтительнее, нежели к обычным посетителям. Еще бы, ведь они оставляли такие щедрые чаевые! Довольно популярный в те годы писатель Иван Мясницкий отразил страстное желание обладать автомобилем в драматической форме. Героиня его рассказа Дуняша (то есть, конечно, Додо) готова была пожертвовать за-ради автомобиля самым дорогим для девицы. Ведь «самый плохонький» стоил не менее 2000 рублей, а отец Дуняши, мелкий чиновник, таких денег собрать не мог. А кто мог? Конечно, немногие.
Шофёр (тогда — шоффёр!) — человек престижной профессии, в месяц зарабатывал около 50 рублей, как околоточный надзиратель. Полицейский пристав, приравниваемый к армейскому полковнику, — 175 рублей, драматический актер — 40–45 рублей. Месячный доход (включая столовые и квартирные) профессора Московского технического училища составлял 250 рублей, а инженера, руководившего стройкой Рублевской насосной станции в Москве, — и вовсе свыше 500 рублей. Были еще высокопоставленные губернские и центральные чиновники и, конечно, быстро богатеющие промышленники и предприниматели.
В страну ввозили и гоночные автомобили, на которых богатые энтузиасты мерились друг с другом смелостью и умением управлять скоростными «снарядами». Правда, гонки эти носили скорее любительский характер.
Запчастями торговали специализированные магазины и склады. Детали и расходники, разумеется, тоже были дóроги. Скажем, за одну шину марки «Проводник» российско-французской компании нужно было заплатить 78 рублей. Бензин продавали частные фирмы и клубы автомобилистов. Причем не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (163,8 кг). Позднее появилась более удобная для частника тара — пудовая.
Особой проблемой была покупка бензина в провинции. Но перед Первой мировой войной Товарищество нефтяного производства братьев Нобель (крупнейшая отечественная добывающая и перерабатывающая компания) централизованно отправляло бензин уже в 39 городов империи.
После заказа у дилера и уплаты задатка (обычно не менее 30% цены) автомобиль приходилось ждать, причем иногда чуть ли не год! Оговаривалось место доставки: до товарной станции или до дома.
Некоторые фирмы предлагали услуги так называемых монтеров — те знакомили владельца с автомобилем, а заодно обучали управлению им. Монтеру, если речь шла о другом городе, новоиспеченный автовладелец оплачивал билет третьего класса и выдавал по 4 рубля ежесуточно, что было вполне приличной суммой.
Интересно, что правила владения и управления автомобилем были схожи с нынешними. Управлять машиной или мотоциклом дозволялось с 18 лет. Соответствующее разрешение выдавала комиссия городской управы и полицмейстер — при наличии медицинской справки. Поначалу получающий права даже был обязан подтвердить владение слесарными навыками! Но владельцы машин вскоре от этого «отбились», поскольку тех, кто не нанимал шофера, а сам садился за руль, становилось всё больше, а требовать от таких частников владения этими самыми навыками было по меньшей мере странно и даже нетактично.
В полиции надо было оформить и разрешение на пользование автомобилем — некий аналог нынешнего свидетельства о регистрации. Причем требовалось представить уйму всяких сведений о машине, включая одно время даже чертежи!
В Москве техосмотр следовало проходить ежегодно, начиная с 15 марта. Очевидцы вспоминали, что на Моховой, у городской управы, собиралось в иные дни по несколько десятков автомобилей. Невиданное по тем временам скопление! Каждый год владельцу выдавали новый номер на машину. На московских улицах скорость ограничили 12 верстами в час (около 13 км/ч), но контролировать выполнение этого требования, разумеется, было невозможно. Газеты всё чаще писали о наглых владельцах автомобилей, распугивающих лошадей и горожан, и о конфликтах автомобилистов с пешеходами и городовыми.
А еще возникла проблема… пьяных водителей. Чаевые-то в ресторанах они давали швейцарам не просто так! Впрочем, некоторые заведения предлагали клиентам наемные автомобили для доставки до дома. Да и такси уже появились. В общем, всё почти как сегодня.
«Наш папочка предпочитает Руссо-Балт»
Была ли всё же в царской России автомобильная промышленность? Была, но в зачаточном состоянии. Законодательство не способствовало производству. Последний российский император имел довольно обширный гараж и любил покататься в качестве пассажира (как он писал, «помоторить»), однако ему, кажется, не приходило в голову, что автомобиль может быть не только развлечением и средством доставки на парады, но и стимулом для развития экономики.
Тем не менее в стране, имевшей рекордное для Европы поголовье лошадей, выпускать автомобили пытались несколько сотен предприятий! Некоторые собрали всего несколько машин из импортных деталей, иные строили кузова на покупных шасси. Наиболее сильные — скажем, московский «Дукс» и петербургский завод Лесснера — создавали оригинальные конструкции. Правда, копируя подчас западные технические решения и применяя некоторые импортные узлы, что, впрочем, в те годы не считали зазорным и многие европейские компании. Но платежеспособный спрос был очень низок, а те, кто мог позволить себе автомобиль, предпочитали, как правило, импортный. Стоили иномарки практически столько же, а то были и дешевле, при этом репутация у них была лучше.
Крупный московский машиностроительный завод «Дукс» с 1901 по 1910 год изготовил лишь около 400 машин, включая грузовики и автобусы, и переключился на иную продукцию, в частности на самолеты. К слову, велосипед марки «Дукс», помнится, стоял в сарае у моей бабушки. Машиностроительный завод Лесснера в Питере и вовсе сделал лишь несколько десятков машин.
Самым крупным и самым серьезным автопроизводителем был, как известно, Русско-Балтийский вагонный завод. Он производил автомобили не единицами, а сериями, пусть и небольшими. Рижские машины отличала прогрессивная конструкция; практически все узлы и агрегаты, кроме карбюраторов (свои тоже использовали, но в основном — импортные), а также электрику делали в России. Но масштабы производства Руссо-Балтов, увы, тоже были лишь условно сравнимы с объемами именитых западных производителей. С 1909 по 1919 год в Риге, а потом, после эвакуации завода, уже в Петербурге собрали, по последним данным, 632 автомобиля. Примерно за такой же период под чешской маркой Laurin & Klement (после 1925 года — Skoda) сделали более 1060 машин. Фирма Opel только в 1910 году собрала 2930 автомобилей, Renault — почти 5000, в 1913 году одних легковых автомобилей фирма Benz выпустила 2673.
Из-за низкого спроса рижский завод рассчитывал, в основном, на казенные, как писали тогда, заказы, то есть на государственные. Ближе к Первой мировой войне автомобилями всё больше интересовалась армия. Петербургская автомобильная рота стала, к слову, первым в стране испытательным центром. Но и армейских заказов, особенно отечественным производителям, было не так много. Только с началом Первой мировой, когда отставание империи в автомобилизации стало очевидным, начали строить несколько крупных заводов — это, в частности, АМО в Москве, «Русский Рено» в Кинешме, завод Лебедева в Ярославле. Строили их как с участием частного капитала, так и с опорой на государственные кредиты. Но положение на фронтах становилось всё тяжелее, поставки оборудования из-за границы шли с большими перебоями, а вскоре стране стало совсем не до промышленности.
Бессмысленно, хотя порой и очень интересно, предполагать, что было бы, если… А может, и правда через некоторое время какая-нибудь барышня вроде Лидочки Нессельроде, героини романа Василия Аксенова «Остров Крым», говорила бы: «Наш папочка предпочитает Руссо-Балт, а значит, плавное, размеренное движение, не лишенное, однако, стремительности». Ведь автомобилизация России, начавшись с большим отставанием, шла с колоссальным ускорением.
Дилеры зарубежных фирм вновь появились в России лишь через три четверти века, а следующий международный автосалон состоялся через восемь десятилетий. Правда, гораздо раньше родилась новая отечественная промышленность. О том, как это происходило, поговорим в другой раз.
Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/908958-kolesa-rossijskoj-imperii/